Spinning e fisso, allenamento alternativo

Nel periodo invernale sarebbe bene utilizzare in alcune sedute di allenamento il rapporto fisso su bici da strada o sedute di spinbike.
L' utilizzo di questo strumento infatti si è dimostrato nel tempo sempre più efficace nel conseguimento di una pedalata svelta e redditizia, proprio a causa dello scatto fisso di cui sono dotate le bici specifiche da palestra. Ma è fondamentale osservare la raccomandazione di portarsi dietro in palestra, insieme alle scarpette, un centimetro e misurare così l' altezza della sella (e possibilmente anche l' arretramento rispetto al movimento centrale) prima di salire sulla spinbike, così da ricreare una posizione il più possibile simile a quella della nostra bici.
Lo scopo dell' utilizzo di questo sistema di allenamento (e il motivo di adottarlo proprio ad inizio stagione) è quello di costringere la gamba al gesto corretto della pedalata rotonda, così da imprimere nel bagaglio tecnico del ciclista una sorta di memoria meccanica che durante la stagione lo aiuterà ad adottare proprio un sistema di pedalata massimamente redditizio, sia in situazioni di relax che di massimo sforzo. Il suggerimento è di inserire le sedute col rapporto fisso non in maniera continuativa, ma con una cadenza di due/tre volte la settimana, alternando l' uso del rapporto fisso ad uscite sul fondo (3/4 ore) con pedalata libera e su percorso ondulato.
Per quanto riguarda le frequenze di pedalata, sarebbe bene tenersi tra le 95 e le 115, mentre per ciò che riguarda il livello di impegno, almeno all' inizio, sarà bene cimentarsi in percorsi pianeggianti e se possibile con pochi incroci e semafori (sulla spinbike basterà controllare con il cardio di non superare i 140 battiti). Infatti, per abituarsi alla pedalata "costretta" del rapporto fisso, bisognerà osservare alcune precauzioni come quella appunto di cominciare con le prime uscite su percorsi pianeggianti e possibilmente privi di traffico. Scoprirete con il passare dei chilometri che una pedalata sempre più "facile" e armonica accompagnerà le vostre uscite successive.
Con lo scorrere dei chilometri e delle uscite sarà poi possibile aumentare lo sviluppo metrico dei rapporti. Inoltre l' utilizzo del rapporto fisso, oltre a favorire una corretta meccanica della pedalata, contribuisce non poco alla perdita di grasso in eccesso, visto che il dispendio calorico di un' uscita di un' ora con il rapporto fisso può essere equivalente a due ore pedalate a rapporto libero, s' intende sempre sullo stesso percorso.
(da Ciclismo)

E' vero che con le forcelle a steli rovesciati serve un tipo di guida diverso?

No, non è vero perchè la loro precisione direzionale è uguale a quelle tradizionali e su terreni molto sconnessi tengono meglio la traiettoria. La loro costruzione migliora anche la sensibilità della sospensione.
Le forcelle a steli rovesciati hanno avuto un certo successo nel settore della downhill fino a qualche anno fa, ma attualmente si possono definire praticamente estinte soprattutto nella produzione di serie.
Ma come sono fatte queste forcelle? La principale differenza riguarda le masse sospese: se nei modelli tradizionali è la struttura dei foderi ad essere solidale alla ruota (e quindi ad oscillare con essa), in quelle a steli rovesciati (anche note come forcelle upside down) sono invece gli steli che, avendo un peso inferiore rispetto al monolite foderi-archetto, consentono un damping più sensibile e preciso.
Inoltre, gli steli rovesciati riducono di molto la possibilità che i detriti e l' acqua possano entrare nel sistema idraulico e nelle boccole.
Mancando l' archetto, le forcelle a steli rovesciati devono affidarsi all' asse del mozzo per far funzionare le due gambe in maniera simmetrica e proprio questa caratteristica costruttiva impone l' uso di mozzi a perno passante che, però, restando nell' ambito delle misure standard in commercio non permettono di arrivare ad un rapporto rigidità/peso adeguato per gli usi più estremi della Mtb.
Quindi, questa caratteristica tecnica ha fatto sì che le "rovesciate" viste fino ad ora non fossero sempre precise quanto quelle tradizionali e ciò le ha rese meno popolari.
In realtà, da un punto di vista tecnico, le upside down hanno caratteristiche intrinseche molto superiori rispetto alle forcelle con archetto, a patto , però, di arrivare ad avere una struttura molto solida, magari introducendo un mozzo con asse da 30 o 40 mm.
Inoltre, il fatto che le "rovesciate" siano così diffuse ed apprezzate in ambito motociclistico conferma che tecnicamente queste forcelle hanno una loro grande validità. Non è affatto da escludersi, quindi, che in un futuro, magari anche vicino, possano tornare a riscuotere successo nel settore downhill e freeride e, chissà, anche nell' Xc, immaginando una rivoluzione profonda persino delle ruote.
(da Mtb-magazine)

E' vero che il liquido Dot 5.1 è migliore del Dot 4 negli impianti frenanti a disco?

No, perchè a fronte di prestazioni quasi paragonabili, assorbe più facilmente l' umidità costringendo ad effettuare operazioni di spurgo più frequenti per mantenere l' efficacia dei freni.
Per stabilire la qualità di un liquido per freni si va a controllare tra le specifiche fornite dal produttore la sua temperetura di ebollizione. Quest' ultima determina la resistenza del liquido all' evaporazione nel caso in cui raggiunga temperature molto elevate dovute all' attrito generato dalle pasticche sul disco in frenata. La stabilità dell' olio al variare della temperatura migliora col crescere del valore numerico associato alla sigla Dot (il massimo è il Dot 5).
In caso di necessità di rabbocco dell' impianto, il liquido Dot 5.1, così come il Dot 4, sono entrambi a base glicolica e, in assenza di informazioni specifiche riguardo al liquido già presente nell' impianto, possono essere anche mescolati fra loro. Fate attenzione a non confondere il Dot 5.1 con il Dot 5. Quest' ultimo ha una composizione chimica differente, perchè è a base siliconica e, in caso di utilizzo in impianti non predisposti, può danneggiare le guarnizioni presenti nella pompa e nella pinza freno.
Analizziamo i pro e i contro dei due liquidi in esame. Il Dot 4 è meno igroscopico (cioè assorbe meno umidità nell' aria), ma ha un punto di ebollizione più basso (intorno ai 230°C). In pratica, ha prestazioni un pò inferiori, ma richiede interventi di spurgo meno frequenti e quindi si adatta meglio alle necessità della maggior parte dei bikers.
Il Dot 5.1 invece ha un punto di ebollizione più elevato (intorno ai 260°C) e quindi prestazioni superiori, controbilanciate però dalla necessità di spurghi più ravvicinati nel tempo (circa ogni sei mesi).
E' bene fare molta attenzione ad utilizzare, durante lo spurgo o eventuali rabbocchi, il liquido proveniente da flaconi sigillati, cioè che non siano stati già aperti. Bastano infatti poche ore perchè il liquido a contatto con l' aria assorba umidità, con la conseguente formazione di bolle d' aria appunto all' interno del circuito, pregiudicando il corretto funzionamento dello stesso.
Decidere se adottare uno o l' altro tipo di liquido sarebbe una considerazione da fare nel caso in cui si affrontassero competizioni motociclistiche e automobilistiche in pista, mentre nel caso della mtb, date le minori temperature raggiunte dal disco in frenata, questa problematica diventa trascurabile.
In conclusione, non è di grande utilità utilizzare un liquido Dot 5.1 se non si ha modo di cambiarlo almeno ogni sei mesi (con un certo aggravio dei costi).
(da Mtb-magazine)

E' vero che con una full si possono gonfiare di più le coperture?

No, perchè la sospensione filtra le asperità più rilevanti, mentre alle gomme spettano quelle di minore intensità. Inoltre, è compito delle coperture assicurare sempre il grip ottimale, a prescindere dal tipo di telaio.
Infatti sono le coperture che realizzano il contatto fra la mtb e il terreno, per cui in ogni caso la pressione delle gomme va tenuta in attenta considerazione. Non sempre quindi una pressione più elevata è consigliabile.
Per risolvere il problema della pressione delle gomme sulle full si deve allora cercare un compromesso. Gomme più gonfie significa maggiore scorrevolezza, ma minore grip sullo sterrato e anche maggiori vibrazioni a carico del biker. Coperture più gonfie, però, si traduce anche in minori rischi di pizzicature delle camere d' aria. Ovviamente questa problematica è meno rilevante usando gomme tubeless.
Che cosa fare allora? Le possibilità sono diverse: una pressione lievemente maggiore dei pneumatici (che si traduce in maggiore scorrevolezza) consente di recuperare in parte le energie dissipate a causa del peso maggiore del telaio di una full rispetto a quello di una front. Una pressione lievemente maggiore significa che, se su una hardtail con copertoni tubeless si è soliti adottare pressioni di 1,8-2 bar, con una biammortizzata si può salire a 2-2,3 bar.
A questo punto però entrano in ballo la sezione e il disegno del battistrada e le variabili aumentano. Considerando le tubeless, con una sezione più stretta (diciamo da 2,0" in giù) si può tenere  una pressione leggermente inferiore, indicativamente di 1,9-2,1 bar, per via della ridotta impronta a terra associata ad un copertone più stretto. Con una gomma più larga (da 2,0" in su), invece, si può fare il contrario per via di una maggiore superficie di contatto del battistrada con il terreno.
Per quanto riguarda il disegno del battistrada, da una pressione di gonfiaggio eccessiva (oltre i 2,5-2,7 bar) deriva un funzionamento non ottimale del copertone sullo sterrato, soprattutto per i modelli con scolpitura pronunciata. I tasselli, infatti, possono usurarsi più velocemente e non aderire con efficacia al terreno, con il risultato di avere una gomma che tende a rimbalzare anzichè aderire al fondo stradale. Per  quanto riguarda i modelli con un battistrada più scorrevole, una pressione elevata è indicata se il terreno è molto compatto (tipo asfalto o cemento), altrimenti, anche in questo caso, conviene ridurla un pò.
Quanto detto finora, però, ha uno scopo puramente indicativo e non ha la pretesa di essere una regola assoluta. In presenza di dubbi, incertezze o inesperienza, però,si può partire da queste considerazioni ed eventualmente apportare le proprie personali modifiche.
(da Mtb-magazine)
Indicazioni più dettagliate sono riportate nel post Qual'è la giusta pressione delle ruote.

Telaio in titanio per MTB

Rispetto agli altri metalli (alluminio e acciaio), a parità di peso, una tubazione fatta con questo metallo ha caratteristiche meccaniche superiori.
Ciò che rende questo metallo così pregiato sono le proprietà meccaniche di cui è dotato come, ad esempio, un elevato rapporto carico di rottura/peso che lo rende particolarmente indicato per la realizzazione delle tubazioni per MTB. In commercio sono reperibili diversi tipi di leghe di titanio, ma nel settore ciclistico le più utilizzate sono le grado 5 e grado 9, altresì conosciute come Ti6Al4V e Ti3Al2,5V, nelle quali i numeri indicano le percentuali di alluminio e vanadio presenti. Queste combinazioni di metalli donano alla tubazione delle particolari proprietà. La prima, la grado 5, è una delle più utilizzate in assoluto e non solo in ambito ciclistico, perchè è abbastanza saldabile, presenta un elevatissimo carico di rottura, ma una relativamente bassa duttilità per cui si presta poco ad essere plasmata secondo le necessità del telaista.. La seconda, la grado 9, ha un carico di rottura un pò ridotto rispetto alla precedente, ma ha una buona resistenza alla corrosione e si presa in modo particolare ad essere usata per le tubazioni di una bici.
Fra le caratteristiche di queste leghe spiccano la leggerezza, la rigidità (inferiore però all' alluminio), la resistenza agli agenti atmosferici, all' invecchiamento e alla corrosione (di gran lunga superiore alla lega di alluminio) e, grazie alla sua innata elasticità, nella lista figurano anche il comfort (paragonabile all' acciaio) e la resistenza agli stress meccanici prolungati che rimane quasi inalterata per tutta la vita del telaio.
Ma quali sono, allora, i contro del titanio?
Il materiale in sè costa di più, le lavorazioni sono laboriose e richiedono attrezzature e competenze specifiche e a conti fatti il prodotto finito, cioè il telaio, ha prezzi molto superiori a qualunque altro metallo in ambito ciclistico.
Inoltre, come detto, ha una rigidità inferiore alla lega d' alluminio, ma soprattutto non consente risposte secche e immediate alle sollecitazioni della pedalata e anche questo ne ha penalizzato la diffusione sui campi di gara.
Ma proprio questa dote, però, lo rende particolarmente confortevole. Dote che lo rende ancora oggi molto appetibile sia per un uso nelle granfondo e nelle marathon, sia per le escursioni e per i raid più impegnativi, soprattutto fra coloro che non ritengono opportuno passare ad un full. Dunque, il titanio, se non fosse per il costo iniziale del materiale e per la notevole difficoltà di lavorazione, sarebbe certamente il metallo più diffuso sui telai da MTB.
(da MTB-magazine)

Influenza del manubrio sull' assetto della MTB

L' assetto in sella è influenzato dal manubrio per i parametri di altezza da terra, larghezza e dislivello sella-manubrio.
L' altezza da terra.
Il discorso in questo caso interessa l' inclinazione dell' attacco e, in generale, l' altezza da terra del manubrio. L' altezza da terra è fortemente influenzata dalla tipologia di MTB e di telaio: una full da 160 mm di travel avrà un' altezza nettamente superiore a quella di una front da 85-100 mm. In genere questo aspetto è tenuto maggiormente in considerazione dagli agonisti dell' XC e delle ganfondo che tendono ad avere una distanza minima del manubrio dal terreno. Questo permette loro di avere una penetrazione aerodinamica migliore e un assetto in sella più simile a quello di una bici da strada. Non va dimenticato, infatti, che la quasi totalità di chi gareggia è solito allenarsi con una bici da strada.
Il dislivello sella-manubrio
Il dislivello sella-manubrio, invece, ha anche a che vedere con il comfort e  la guidabilità della Mtb, oltre ad influenzare il fattore aerodinamico. Tanto più marcato è il suddetto dislivello, tanto maggiore è la percentuale di peso corporeo che grava sull' avantreno. Questo, da un lato aumenta il grip della ruota anteriore e la sua stabilità, dall' altro, però, rende meno agevoli gli spostamenti in sella, come l' arretramento del bacino nelle discese critiche. Inoltre questo assetto rende più difficile il sollevamento della ruota anteriore per il superamento di ostacoli.
Un dislivello ridotto, invece, porta ad una distribuzione del peso del biker concentrato maggiormente sulla ruota posteriore, ma soprattutto permette dei movimenti del corpo e del bacino molto più agevoli e proficui, soprattutto nelle discese estreme. Non è un caso infatti che le MTB da DH o da freeride abbiano sempre un manubrio più alto della sella: ciò aiuta molto la guida e la confidenza con il mezzo in discesa poichè si riesce ad arretrare molto di più il bacino. Un manubrio troppo alto, però, può creare qualche problema nelle salite ripide perchè tende ad alleggerire molto la ruota anteriore. Il compromesso, quindi, sta nel mezzo: un manubrio dovrebbe essere abbastanza basso da consentire di abbassare il busto quando la velocità cresce in pianura e abbastanza alto da agevolare la conduzione della MTB in discesa.
La larghezza corretta
Per quanto riguarda la larghezza del manubrio, per chi gareggia nel cross country e nelle granfondo è consigliabile adottare una misura che sia appena maggiore di quella delle proprie spalle, in modo da avere le braccia leggermente allargate mentre si impugna il manubrio. Questa misura migliora la guida e il rendimento della pedalata nel fuorisella, migliora l' aerodinamica quando la velocità sale, permette movimenti del manubrio più rapidi (che ben si adattano alla guida nervosa di una gara XC dove spesso servono correzioni di traiettoria nolto rapide) e una conduzione della bici più sicura nelle fasi iniziali di una gara, quando si sta gomito a gomito con l' avversario. I manubri larghi, invece, sono ormai abbinati ad un profilo rialzato che permette una guida più confortevole, migliorando anche la stabilità alle alte velocità. E' per questa ragione che sono un must sulle MTB da discesa dove serve il massimo controllo possibile, non ci sono contatti diretti con l' avversario e l' areodinamica (di solito) non ha un peso di grande rilevanza.
(da Mtb-magazine)

Tutti i benefici del thè verde

Esiste in natura una bevanda che aiuta a drenare le tossine prodotte in allenamento, a combattere i radicali liberi, a potenziare il sistema immunitario, ad abbassare i livelli di colesterolo cattivo e quello degli zuccheri nel sangue, a bruciare grassi, a togliere la fame e a dare energia? Sì, è il thè verde che può essere utile a noi ciclisti. Prima di tutto è un tonico stimolante del sistema nervoso centrale, ma diversamente dalla caffeina tende ad abbassare la pressione arteriosa. Poi è capace di stimolare il metabolismo dei grassi, in particolare si fa carico di mobilizzare il così detto "grasso marrone", cioè quello che si deposita sul ventre e sui glutei. E' un ottimo diuretico che insieme all' acqua porta via con sè tossine di accumulo. Quindi è utilissimo come bevanda post-allenamento. Infine, se dolcificato con fruttosio, toglie la sensazione di fame, eliminando i tremendi "buchi allo stomaco" tra un pasto e l' altro.
Come si prepara?
Prima di coricarvi riscaldate un litro e mezzo d' acqua (bastano circa 80 gradi), mettete in infusione 4-6 bustine di thè verde e dolcificate il tutto con quattro cucchiai da minestra di fruttosio o con due cucchiai di succo d' agave. lasciate l' infuso depositare nella notte e al mattino versate il contenuto della pentola in una bottiglia. Portatela con voi ovunque e bevetela nell' arco della giornata, ma non oltre le 19.00 per non disturbare il sonno. Riferendoci al thè verde potremmo parlare di una "bevanda-fiammifero", nel senso che consumandone per oltre dieci giorni ci accorgeremo che il nostro metabolismo prenderà una sterzata verso il benessere e la condizione verrà come accesa.
(da Mtb-magazine)

Come scegliere la taglia del telaio per la MTB

Il primo passo è verificare l' altezza del cavallo e poi la taglia. I tubi verticali ed orizzontali sono chiamati in causa per differenti motivi. Controlliamo se la nostra posizione in sella è quella corretta.
Il piantone decide la misura e l' orizzontale l' assetto in bici.
Partiamo dal presupposto che la MTB ben si sposa con misure standardizzate del telaio a meno di non avere delle proporzioni particolari tra femore e tibia o tra arti superiori ed inferiori. In questi casi il telaio su misura può essere necessario.
A caratterizzare le misure di un telaio sono i tubi orizzontale e piantone, anche se, considerando le ampie possibiltà di svettamento del reggisella di una MTB, a decidere la taglia è soprattutto l' orizzontale.

L'altezza della sella.
Il calcolo accurato dell' altezza della sella è spiegato dettagliatamente al relativo post.
Passiamo alla verifica visiva dell' altezza: quella corretta prevede che la coscia sia leggermente inclinata in avanti quando il pedale è al punto morto superiore. L' angolazione corretta è di 22-25 gradi rispetto alla linea orizzontale.
Oppure, considerando l' articolazione del ginocchio, fra il femore e la tibia, quando il pedale si trova al punto morto inferiore, ci deve essere un angolo di 150-160 gradi. Il che significa che la gamba non deve essere mai del tutto distesa ad ogni pedalata.

Il tubo orizzontale.
Per la lunghezza del tubo orizzontale, le attuali misure dei telai da competizione XC prevedono in media un rapporto di 1,302 fra la lunghezza del tubo orizzontale e quella del piantone. Questo rapporto indica che l' orizzontale è sempre più lungo del piantone e questo è tanto più vero quanto più il telaio è orientato verso l' XC racing. Nel caso di un telaio da freeride questo rapporto scende perchè l' orizzontale è solitamente più corto a parità di lunghezza del tubo piantone .
In genere, comunque, le proporzioni fra la misura del piantone e quella dell' orizzontale sono tali da potersi adattare all' anatomia della maggior parte dei bikers.
Come è possibile verificare che la bici non sia troppo corta o troppo lunga?
Una volta in sella, dopo un paio di chilometri di pedalata per trovare il proprio assetto, guardate il mozzo della ruota anteriore: se riuscite a vederlo interamente davanti al manubrio la distanza fra la punta della sella e il manubrio è troppo ridotta. Fate il medesimo esperimento con un attacco manubrio di un centimetro più lungo (facendo attenzione a non superare la lunghezza di 130 mm onde evitare che il peso del biker gravi in modo eccessivo sulla ruota anteriore) e se non riuscite ad ottenere un risultato accettabile allora la misura del telaio è troppo piccola. In questo caso prendete la misura del tubo orizzontale e cambiate quanto prima telaio scegliendo una taglia che vi consenta di avere un attacco manubrio di non oltre 110-120 mm.
Se invece vedete il mozzo interamente dietro al manubrio di 1-2 cm (verso di voi), allora la lunghezza è quella corretta.
Un caso limite è quando vedete il mozzo parzialmente dietro il manubrio: in questo caso potrebbe essere necessario un attacco più lungo magari di mezzo centimetro.
Questo metodo di valutazione decisamente empirico è quello che permette al biker, impugnando il manubrio, di tenere le braccia leggermente flesse per facilitare l' assorbimento delle sollecitazioni e migliorare la manovrabilità e la maneggevolezza della bici.
E' inutile e soprattutto controproducente riportare sulla MTB le misure della bici da strada, soprattutto per quel che riguarda l' altezza della sella e la distanza sella-manubrio: sono due mezzi differenti che si guidano in modo differente. Il consiglio per chi utilizza la bici da strada in allenamento o come bici alternativa, è di tenere sulla MTB la sella più bassa 5-10 mm. In ogni caso è meglio provare con vari e ponderati tentativi: quanto sopra è solamente un consiglio basato su valutazioni empiriche e non una regola universale.

Il tubo verticale.
La lunghezza del tubo piantone individua la taglia del telaio. Nella MTB le taglie sono espresso in pollici (un pollice equivale a 2,54 cm) e fra una taglia e l' altra (fra una S e una M, ad esempio) c'è solitamente un pollice di differenza.
Un' altra caratteristica della MTB è lo svettamento del reggisella: si parla di valori che vanno da 18 cm a oltre 25 cm. Questo notevole range di valori consente ad ogni biker, a partire da 4-6 taglie standard del telaio, di trovare un assetto idoneo in sella alla MTB.
La scelta della taglia del telaio, quindi, dipende dalla lunghezza del tubo piantone (e dalla propria altezza di sella), ma senza dimenticare l' orizzontale che stabilisce quanto disteso è il proprio assetto.
(da Mtb-magazine)

Il recupero: massaggi, stretching o bagno caldo

L' importanza dell' ossigeno.

Molto spesso viene trascurato questo aspetto che, invece, è importantissimo. La presenza dell' ossigeno infatti veicola molti eventi metabolici e condiziona il recupero, sia sotto il profilo del tempo necessario al ripristino dell' equilibrio organico, sia per la qualità dello stesso. Per ottimizzare l' ossigenazione ci sono vari sistemi facilmente attuabili anche per i non professionisti. Il massaggio classico è sicuramente il più vantaggioso, ed è anche quello che garantisce i migliori risultati, ma vanno molto bene anche lo stretching, il riposo in posizione supina con le gambe appoggiate su un rialzo (anche 15-20 minuti possono bastare), o un bagno caldo (meglio se con idromassaggio) con 200 grammi di bicarbonato disciolti nell' acqua. Questi sistemi garantiscono un ritorno venoso molto efficiente con una ossigenazione forzata e una conseguente rapida eliminazione delle tossine.
(da Mtb-magazine)

Il recupero: l' effetto sulle difese

Si evitano virus e malattie.

Un adeguato recupero è fondamentale per mantenere elevate le difese organiche. Quando il corpo è sottoposto ad uno stress fisico importante e prolungato le difese immunitarie tendono a calare, anche a causa della perdita di massa grassa. E' evidente quindi che si deve rispettare sempre un adeguato riposo notturno, un periodo di recupero metabolico tra un allenamento e l' altro e un' alimentazione adeguata. Rispettando questi parametri si evita che il sistema immunitario perda potenza e rimanga quindi attivo e vigile. Per lo stesso motivo quando si riprende l' allenamento dopo un periodo di stop per una malattia virale come l' influenza, per esempio, è importantissimo ricominciare solo quando si ha la certezza di aver debellato la malattia per consentire al corpo di riorganizzarsi sotto il profilo dell' immunità ed evitare pericolose ricadute. Alla ripresa, per rinforzare l' azione immunitaria, si possono utilizzare i fermenti lattici oppure un' integrazione a base di glutammina e di aminoacidi a catena ramificata.
(da Mtb-magazine)