La gomma giusta: come sfruttare al meglio le gomme

1 - Montate le gomme sempre nel pieno rispetto della direzione di rotolamento indicata sul loro fianco. Invertendola si rischia di ridurre scorrevolezza e aderenza al fondo sia in frenata che in salita ed in curva-
2 - Se desiderate differenziare la sezione delle coperture tra loro, installate la più grande all' anteriore e la più piccola al posteriore. In questo modo esalterete la risposta in pedalata del mezzo senza il rischio di compromettere troppo la sua guidabilità, oltre alla sua sicurezza.
3 - Non esiste il pneumatico perfetto da ogni punto di vista, perchè quello che si guadagna in scorrevolezza lo si paga nel grip e viceversa. La scelta diventa così un delicato compromesso tra esigenze tra loro agli antipodi e si entra pertanto nella sfera delle preferenze personali di ogni singolo biker (o di specialità).
4 - Le mescole più morbide sono ottime nel garantire un' aderenza superiore e reazioni più controllate, ma lo fanno a spese della durata della gomma e quindi vanno scelte consci di questo limite ed anche se davvero se ne ha la necessità e/o la possibilità. Riducono poi anche la resistenza al rischio di foratura, essendo più facili da penetrare.
5 - Se pizzicate di frequente la camera d' aria, dovete aumentare la pressione al suo interno, vista la pericolosità insita in uno sgonfiamento repentino quanto purtroppo inatteso.
6 - Si può comunque cercare di ridurre la frequenza delle pizzicature adottando una guida più leggera, ovvero facendo lavorare il corpo in assorbimento degli ostacoli, anzichè irrigidirsi su di essi.

7 - Controllate sempre accuratamente la pressione delle gomme prima di ogni uscita e portate con voi una pompa che sia dotata di un manometro, con però lo scrupolo di verificare la precisione di quelli utilizzati. Non accade infatti così di rado che bikers attenti vengano ingannati da indicazioni errate (e non di poco) di strumenti inaffidabili.
8 - Percorsi diversi richiedono pressioni d' esercizio altrettanto diverse e lo stesso dicasi per gli stili di guida ed i modelli di bici e le tarature delle loro sospensioni, se state confrontando i valori con amici che hanno le vostre stesse coperture. Ci si augura infatti che non facciate mai il confronto tra gomme diverse...
9 - L' abbiamo dato per scontato, ma è il caso di non farlo e chiarire che bikers di peso diverso debbano adottare per fora pressioni differenti. Ciò a parità di ogni altra condizione! Nel dubbio invece sui valori corretti, partite da quelli più alti e riduceteli gradualmente e trovate quindi  un pò alla volta il compromesso ideale, considerando anche la guidabilità.
10 - In effetti una pressione troppo alta fa rimbalzare sugli ostacoli e rende inoltre il mezzo più reattivo ai comandi, mentre una più bassa lo impigrisce e lo rende impreciso, a causa delle derive laterali.

11 - La scelta della sezione di una gomma deve tenere conto non solo degli spazi a telaio ma anche della compatibilità con le dimensioni del canale del cerchio che la accoglie. L' errore più comune è quello di adottare sezioni generose su cerchi in realtà troppo stretti. Se il contrario non sortisce conseguenze davvero negative in modo evidente (si riducono in pratica il confort e la guidabilità), commettere l' errore appena menzionato aumenta in misura sensibile sia le derive (cosa che limita la precisione di guida) che anche il rischio di uno stallonamento.
(da MTB Action)

E' vero che i pedali devono essere serrati con forza sulle pedivelle?

No, non è vero perché la filettatura dei perni è tale da impedire l’ accidentale svitamento durante la pedalata. E’ sufficiente una forza molto modesta per fissare i pedali sulle pedivelle.

La filettatura dei pedali è infatti differente: quella del sinistro è sinistrorsa, mentre quella del destro è destrorsa. In questo modo, pedalando, è molto difficile che si possa verificare un allentamento del pedale, a meno che questo non sia stato serrato con una forza troppo bassa.

Molti bikers (ma anche gli stradisti) sono soliti applicare coppie di serraggio molto elevate quando montano i pedali: in realtà, durante l’ avvitamento, è sufficiente fermarsi quando si percepisce un minimo di serraggio, senza andare oltre. Se si va oltre considerando che le filettature delle guarniture sono tutte in lega leggera il rischio di danneggiarle è molto elevato e rimediare in quei casi può essere davvero difficile.

Inoltre,nel momento in cui servisse rimuovere i pedali, questa operazione può essere fatta con maggiore facilità, visto che per i meno esperti crea qualche difficoltà capire il verso dello svitamento. Il pedale destro e quello sinistro hanno direzioni opposte. In pratica per avvitare il pedale destro, ponetevi sul lato destro della bici, quello con la trasmissione. Utilizzate un utensile di buona qualità (una chiave inglese da 15 oppure una brugola da 8 o da 6), agganciatelo e spingetelo verso il basso. In questo modo si avvita il pedale destro.

L’ operazione può risultare più agevole se si oppone una forza resistente sull’ altra pedivella. Quello sinistro si avvita allo stesso modo: stando sempre sul lato destro della bici, agganciate l’ utensile e spingetelo verso il basso.

Ricordate che per avvitare i pedali si deve spingere in giù la chiave se ci si mette sul lato destro della bici.

Per svitarli si segue l’ operazione inversa, ossia verso l’ alto.

Il consiglio è, qualora i pedali opponessero troppa resistenza, di studiare una posizione furba: in altre parole fate in modo che con una mano spingete sull’ utensile e con l’ altra sulla pedivella, aiutandovi con il peso del corpo. Tenete presente che mani esperte impiegano meno di 30 secondi per svitare entrambi i pedali se sono stati serrati con una forza ridotta. Se non riuscite o non vi sentite sicuri di quello che state facendo, riflettete bene sul verso nel quale state spingendo l’ utensile oppure affidatevi ad un meccanico. Per evitare che i pedali inizino a scricchiolare il consiglio è di pulire per bene la filettatura del perno e della pedivella con un panno e quindi ingrassarli, usando le dita.

(da Mtb-magazine)

Scambio mail sull' ebook Sì,voglio centrare le ruote della mia bicicletta!

In merito a Sì,voglio centrare le ruote della mia bicicletta!:

Il 2013-10-06 21:44 Rocco ha scritto:

ciao,

a luglio di quest'anno ho comprato il tuo file sul centra ruote:

OTTIMO LAVORO E MOLTO CHIARO.

Però, avrei da chiederle una cosa che sul libro non c'e'.

Per le ruote posteriori FULCRUM RACING, 1 O ZERO, che hanno la raggiatura 2:1 (ogni due da un lato, c'e' uno dal lato opposto),...come si dovrebbe procedere per centrare lateralmente la

ruota (..mollare uno e tirare dal alto opposto quanti e quali????.......)

ciao Rocco

----Messaggio originale----

Da: Sì,voglio centrare le ruote della mia bicicletta!

Data: 31/10/2013 8.40

A: Rocco

Ogg: Re: chiarimenti su libro centraruote

Ciao Rocco e grazie della richiesta: mi ha fatto piacere il tuo commento.

In merito alla centratura delle ruote in oggetto la procedura è simile a quella solita, ma con l’ accortezza di considerare i due raggi consecutivi come un solo raggio. L’ operazione da eseguire è mollare i raggi da un lato ruota e tirare quelli dal lato opposto e il cerchio và verso quelli che si tirano (come hai già immaginato tu). Esempio: mollare uno e quello successivo (dal lato radiale) per poi tirare i due nel mezzo (lato pignoni). Il numero di raggi su cui intervenire dipende da quanto si deve recuperare. Con un cerchio alto 30 mm normalmente le regolazioni sono scarse e basterà agire su 3-5 punti (due-tre da un lato e uno-due nel mezzo per il lato opposto). Comunque, una volta messa la ruota sul centraruote, sarà evidente dove agire: può darsi che per una regolazione fine sia utile registrare più raggi. Come in tutte le ruote a basso numero di raggi le tensioni sono maggiori

per cui è sempre consigliabile agire con pazienza e per piccoli step eseguendo regolazioni minime.

Grazie

Ciao,Ivan

Ciao Ivan,

La ringrazio  per la risposta ricevuta, ........chiara e precisa.

Devo farLe i miei complimenti per l'ottimo libro.  Ho imparato, in poco tempo, a centrare le ruote senza alcuna difficoltà.

Se effettuerà un aggiornamento del libro, mi faccia sapere come poterlo

scaricare.

Complimenti sinceri per la sua opera.

Rocco

E' vero che la serie sterzo va ispezionata più volte durante la stagione?

Si, soprattutto per i modelli più economici e qualora si pedali su terreni molto fangosi o polverosi. A soffrire maggiormente è il cuscinetto posto sulla parte inferiore del tubo di sterzo che accumula più sporco.
Infatti, anche senecessita di intervalli di manutenzione fra i meno frequenti nell' ambito dei componenti, la serie sterzo è un elemento della bici che inevitabilmente tende ad accumulare sporcizia e a perdere quindi scorrevolezza e precisione. I modelli più recenti presenti sul mercato non hanno di certo i problemi di quelli di 20 anni fa che soffrivano la presenza abbondante di fango e polvere.
Oggi la serie sterzo è costituita da calotte perlopiù integrate nel tubo di sterzo della bici all' interno delle quali alloggiano i cuscinetti, ormai di tipo a tenuta stagna sulla stragrande maggioranza delle Mtb.
L' accorgimento di montare ruotismi sigillati consente di mantenere la scorrevolezza su livelli elevati e per molti chilometri grazie ad un efficiente sistema di protezione contro l' ingresso dei detriti il cui effetto è rallentare i movimenti dello sterzo e rendere la guida meno precisa.
Ma non solo: lo sporco può comportare anche un deterioramento delle piste di scorrimento delle sfere impedendo una rotazione fluida del manubrio. Questo risultato è più frequente di quanto non si creda anche perchè l' azione dei detriti è talmente lenta e costante da impedire al biker di accorgesene. Per avere un' idea della differenza si può sollevare la ruota anteriore di una bici nuova e girare il manubrio.
Un altro segnale che la serie sterzo invia al biker sottoforma di un 'tic' che si avverte quando si aziona il freno anteriore, anche da fermo: in questo caso è il cuscinetto inferiore ha richiedere un intervento di manutenzione, proprio quello che cattura una maggiore quantità di detriti.
In cosa consiste la manutenzione? In pratica bisogna sfilare la forcella, smontare la guarnizione di protezione del cuscinetto con estrema cura (servono delle pinze con una punta molto sottile), pulirlo, ingrassarlo e quindi applicare di nuovo la guarnizione.
E' consigliabile fare ciò dopo aver lavato per bene la bici, altrimenti c'è il forte rischio di introdurre fango e polvere all' interno della serie sterzo.
In conclusione, anche la migliore delle serie sterzo richiede attenzione nel montaggio, impone l' uso di getti d' acqua a bassa pressione e richiede cura nella manutenzione, meglio se ancor prima che inizi a scricchiolare.
(da Mtb-magazine)

E' vero che per montare le tubeless si può usare un levagomme di metallo?

L' utilizzo di accessori di metallo è sconsigliato perchè rovinerebbe in maniera molto seria il tallone della gomma e soprattutto il profilo del cerchio impedendo la tenuta stagna dell' aria.
Se è vero che a volte il montaggio di queste coperture è particolarmente difficile è anche vero che le case costruttrici consigliano di non utilizzare assolutamente dei levagomme di metallo perchè l' operazione di montaggio e smontaggio della gomma tubeless è stata concepita per essere effettuata con quelli di materiale plastico.
Ai primi tentativi può capitare che si rompano diverse volte, ma è solo perchè si fa l' errore di utilizzarli come delle leve vere e proprie. In realtà, volendo fare un paragone, questi accessori vanno usati allo stesso modo in cui si usano i calzari per le scarpe. Questi, infatti, facilitano l' inserimento del piede nella scarpa facendolo scivolare dentro e senza allargare eccessivamente la scarpa.
I levagomme vanno utilizzati con lo stesso principio, altrimenti si arriva all' inevitabile rottura del levagomma stesso senza essere riusciti a montare la copertura.
Inoltre, per agevolare il montaggio conviene bagnare leggermente con acqua e sapone i due talloni del copertone per far sì che questi scivolino meglio all' interno della gola del cerchio.
Il principio, quindi, è di non applicare mai una forza eccessiva al levagomma, ma di utilizzarlo come un accessorio sul quale far scorrere il tallone del copertone al momento del montaggio. Con un pò più di destrezza e di forza si può arrivare a montare le tubeless senza levagomme e soltanto con le proprie mani. Alcuni meccanici molto esperti ci riescono...
Una volta installato il copertone lo si può gonfiare e questa operazione permette ai talloni del copertone stesso di restare agganciati agli uncini presenti sul cerchio.
Per chi è alle prime armi consigliamo di utilizzare dei levagomme di plastica quanto più sottili possibile: fra i migliori ci sono quelli Mavic e Hutchinson.
(da Mtb-magazine)

Sag e setup: primi passi per regolare le sospensioni

Per il corretto funzionamento della sospensione posteriore è necessario trovare il giusto setup: solo così si potranno avere grandi soddisfazioni.
In merito alla pressione di esercizio dell' ammortizzatore, la regola classica del Sag è tarare la compressione in base al peso del biker.
Le Mtb orientate all' agonismo hanno un Sag del 10-15 %. Che significa? Che il peso del biker comprime l' ammortizzarore del 10-15 % rispetto alla corsa totale. Esempio: per una corsa totale di 90 mm, l' ammortizzatore deve comprimersi di 9-13,5 mm.
La misurazione del Sag è da effettuarsi a bici ferma e con il solo peso del biker. E' necessario un elastico o una fascetta da fissare sullo stelo dell' ammortizzatore in modo abbastanza libero che possa scorrere sul cilindro. Salendo in sella (con relativo abbigliamento, scarpe e casco), prestando attenzione a non far comprimere più del necessario l' ammortizzatore, e assumendo la posizione naturale lo spostamento della fascetta dovrebbe rimanere all' interno del 10-15 % della corsa totale dell' ammortizzatore. Diversamente sarà necessario aumentare o diminuire la pressione dell' ammortizzatore stesso.
Il 10-15 % è un valore generico da utilizzare come partenza per eventuali aggiustamenti (in eccesso o in difetto) per aggiustare la risposta ed il carattere della bici alle proprie preferenze e necessità.
Bisogna considerare che al setup dell' ammortizzatore posteriore và adeguatamente registrata la risposta della forcella anteriore: le sospensioni lavorano insieme e non devono essere considerate come due entità separate.
(da Mtb-magazine)

E' vero che cavi e guaine andrebbero sostituiti almeno una volta all' anno?

Si, è vero, perchè l' efficienza e la velocità della cambiata e la potenza della frenata (per i V-brake) è fortemente legata al loro stato di usura. Migliore è la scorrevolezza e maggiori sono le prestazioni.
La guaina dei freni V-brake è composta da una spira metallica scarsamente comprimibile, ma flessibile, in modo da trasmettere anche se curvata la forza frenante applicata dalla leva al freno, All' esterno è rivestita da uno strato di materiale plastico non rigido e spesso di colore nero, mentre all' interno, al fine di ridurre l' attrito di scorrimento fra cavo in acciaio e la spira metallica della sua struttura, è inserito un tubicino di teflon. In questo modo si evita che l' umidità possa penetrare e compromettere il funzionamento.
Stesso discorso per la guaina del cambio: c'è sempre una struttura metallica, ma di dimensioni più ridotte e di peso molto inferiore perchè in questo caso non è richiesta un' elevata incomprimibilità della guaina (dote fondamentale invece per quella del freno V-brake), ma piuttosto una buona flessibilità. Ovviamente all' interno c'è sempre un' anima in teflon che riduce l' attrito e migliora lo scorrimento. Maggiore è la fluidità di movimento del cavo (in entrambe le direzioni) all' interno della guaina e migliore è la precisione della cambiata. E lo stesso concetto tradotto per la guaina del freno si traduce in una maggiore trasmissione della potenza.
Ma quand'è che le guaine vanno sostituite? E perchè?
Il momento della sostituzione è avvertibile in maniera più netta sulle guaine del freno: si nota infatti un ritorno molto lento ed incompleto del corpo freno nella posizione di riposo dopo una frenata. Questo fenomeno è dovuto proprio ad un attrito eccessivo del cavo dentro la guaina.
Per quanto riguarda il cavo del cambio, invece, si può notare un rallentamento della catena sia nel salire che nello scendere da un pignone all' altro. Oppure un continuo ricorso al registro di tensione del cavo per migliorare la cambiata.
Questi sintomi possono essere avvertiti di solito con una frequenza annuale.
Influiscono molto le condizioni meteo in cui si pedala e l' umidità dell' ambiente dove si tiene la Mtb. Va precisato che in caso di terreno umido o di pioggia è molto facile che i detriti entrino all' interno delle guaine aumentando attriti e logorio: per tale ragione diventa fondamentale proteggere il cavo nei tratti dove è del tutto scoperto con un tubicino di gomma sottile e curare bene l' impermeabilità delle estremità delle guaine. In questo modo la durata aumenta in maniera netta, permettendoci soprattutto di non avere problemi di cambiata o di frenata in condizioni di pioggia o di fango, eventi affatto rari nelle prime gare della stagione.
(da Mtb-magazine)

Lunga vita alla catena

Con i moderni cambi sincronizzati è possibile effettuare cambiate che, con un solo movimento della leva, fanno risalire la catena di più ingranaggi alla volta. Le stesse case produttrici ci ricordano che non ci sono controindicazioni in tal senso e che la cambiata multipla può avvenire anche con la catena sotto sforzo. Dobbiamo però precisare che, effettuando cambiate multiple, lo stress subito dalle maglie della catena è maggiore rispetto alle cambiate più graduali, dove si "scala" di un ingranaggio alla volta.
Insomma, chi è abituato a cambiate ampie dovrebbe sostituire la catena molto prima rispetto a chi usa il cambio con più gradualità.
(da LaBicicletta)

E' vero che il liquido Dot 5.1 è migliore del Dot 4 negli impianti frenanti a disco?

No, perchè a fronte di prestazioni quasi paragonabili, assorbe più facilmente l' umidità costringendo ad effettuare operazioni di spurgo più frequenti per mantenere l' efficacia dei freni.
Per stabilire la qualità di un liquido per freni si va a controllare tra le specifiche fornite dal produttore la sua temperetura di ebollizione. Quest' ultima determina la resistenza del liquido all' evaporazione nel caso in cui raggiunga temperature molto elevate dovute all' attrito generato dalle pasticche sul disco in frenata. La stabilità dell' olio al variare della temperatura migliora col crescere del valore numerico associato alla sigla Dot (il massimo è il Dot 5).
In caso di necessità di rabbocco dell' impianto, il liquido Dot 5.1, così come il Dot 4, sono entrambi a base glicolica e, in assenza di informazioni specifiche riguardo al liquido già presente nell' impianto, possono essere anche mescolati fra loro. Fate attenzione a non confondere il Dot 5.1 con il Dot 5. Quest' ultimo ha una composizione chimica differente, perchè è a base siliconica e, in caso di utilizzo in impianti non predisposti, può danneggiare le guarnizioni presenti nella pompa e nella pinza freno.
Analizziamo i pro e i contro dei due liquidi in esame. Il Dot 4 è meno igroscopico (cioè assorbe meno umidità nell' aria), ma ha un punto di ebollizione più basso (intorno ai 230°C). In pratica, ha prestazioni un pò inferiori, ma richiede interventi di spurgo meno frequenti e quindi si adatta meglio alle necessità della maggior parte dei bikers.
Il Dot 5.1 invece ha un punto di ebollizione più elevato (intorno ai 260°C) e quindi prestazioni superiori, controbilanciate però dalla necessità di spurghi più ravvicinati nel tempo (circa ogni sei mesi).
E' bene fare molta attenzione ad utilizzare, durante lo spurgo o eventuali rabbocchi, il liquido proveniente da flaconi sigillati, cioè che non siano stati già aperti. Bastano infatti poche ore perchè il liquido a contatto con l' aria assorba umidità, con la conseguente formazione di bolle d' aria appunto all' interno del circuito, pregiudicando il corretto funzionamento dello stesso.
Decidere se adottare uno o l' altro tipo di liquido sarebbe una considerazione da fare nel caso in cui si affrontassero competizioni motociclistiche e automobilistiche in pista, mentre nel caso della mtb, date le minori temperature raggiunte dal disco in frenata, questa problematica diventa trascurabile.
In conclusione, non è di grande utilità utilizzare un liquido Dot 5.1 se non si ha modo di cambiarlo almeno ogni sei mesi (con un certo aggravio dei costi).
(da Mtb-magazine)

Verifiche ed interventi periodici

Per mantenere il proprio mezzo in condizioni ottimali di sicurezza di utilizzo, è necessario effettuare frequenti controlli sui componenti, in modo da verificarne lo stato.
Bisogna prestare particolare attenzione alle parti che si usurano, fare l' aggiustamento delle regolazioni e lubrificare le parti in movimento.
E' importante essere attrezzati con i giusti utensili e chiavi in modo da poter intervenire correttamente senza danneggiare o rovinare i componenti stessi.

Freni: eliminare i depositi di sporco. Verificare l' usura dei pattini, la posizione rispetto al cerchio e le viti di blocco. Controllare anche le viti delle leve, e lubrificare i perni e le parti in movimento.

Cavi: controllare l' integrità di guaine e cavi, ed in caso sostituirli. Verificare la corretta tensione azionando cambio e leve ed eventualmente regolare intervenendo sulle relative viti.

Ruote: verificare la tensione dei raggi e la centratura. In caso di regolazioni, meglio essere attrezzati con centraruote e tiraraggi. Eventuali raggi storti o danneggiati devono essere sostituiti. Pulire e verificare l' integrità dei cerchioni che devono essere esenti da deformazioni, segni o cricche.

Pneumatici: pulire il battistrada da corpi estranei e verificarne lo stato di usura. Controllare sempre prima di ogni uscita la corretta pressione. Sostituire copertoni consumati e camere d' aria vecchie o riparate più di una volta.

Catena: controllare la tensione e l' integrità. Pulire e lubrificare. Verificare se in seguito all' usura è necessario sostituirla (prima che danneggi gli ingranaggi dei pignoni)

Pacco pignoni: pulire i residui di sporco, controllare l' usura e lubrificare. Verificare l' assenza di giochi sulle pedivelle rispetto al movimento centrale.

Deragliatore e cambio: rimuovere i residui di sporco e verificare il corretto allineamento e movimento dei vari componenti. Regolare il funzionamento agendo sulle rispettive viti e lubrificare.

Serie sterzo: controllare l' assenza di giochi sui cuscinetti ed eventualmente sostituirli.

Movimento centrale e mozzi: esaminare il gioco dei cuscinetti ed intervenire in caso di difetti. Controllare la corretta chiusura dei perni di sgancio.

Pedali: verificare l' integrità del corpo principale e dei componenti di fermo. Controllare eventuali giochi e lubrificare.

Telaio e forcella: verificare l' allineamento ed ispezionare i tubi per accertarsi dell' assenza di rigonfiamenti, tacche o schiacciature. Pulire da residui ed eventualmente applicare prodotti protettivi (tipo cera).

Usura pneumatici

Come per ogni altro mezzo di trasporto su ruote, i copertoni sono soggetti ad usura.
Essendo la parte di contatto con il terreno, è quindi necessario un costante controllo che assicuri un utilizzo in sicurezza della bici.
Le componenti che ne causano il deterioramento sono molteplici: peso del ciclista, caratteristiche della mescola del battistrada, tipo di fondo (stradale/fuoristrada), caratteristiche del percorso e necessità di utilizzare più o meno frequentemente i freni (salita/discesa o pianura), pressione e sezione.
Un copertone consumato perde di elasticità, quindi ha meno tenuta, e appiattendosi diventa meno scorrevole. In più diventa maggiormente esposto a forature o pizzicature.
Anche il confort ne risente in quanto viene meno la capacità di assorbire le asperità del terreno.
E' necessario un controllo anche delle condizioni generali della struttura: eventuali tagli, deformazioni o rigonfiamenti, sono segnali di una inderogabile sostituzione del copertone.
Verificate lo stato e la pressione dei copertoni prima di ogni uscita.

Bloccaggi rapidi

La leva del bloccaggio posteriore dovrebbe essere chiusa fermamente e parallela al tubo del telaio. La leva del bloccaggio anteriore dovrebbe essere piegata in alto verso la forcella.
Queste posizioni impediranno l' accidentale agganciamento con la conseguente apertura delle leve.
Una volta chiusi i bloccaggi rapidi, le ruote dovrebbero girare liberamente; altrimente dovrete svitare leggermente i coni che premono sui cuscinetti.
Accertatevi che le ruote non abbiano lasco laterale e rumori di sfregamento mentre girano.
Il vostro meccanico vi potrà consigliare quanta tensione dare ai bloccaggi rapidi.
Se la vostra bicicletta è equipaggiata di freni a disco, fate attenzione di posizionare i bloccaggi rapidi sulla parte opposta del disco. Questo permetterà di non diminuire il carico di chiusura del bloccaggio rapido anche durante l' azione frenante ed eviterà di allentare il bloccaggio rapido.

(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)

Freni a disco

I freni a disco con funzionamento a cavo o idraulici offrono le migliori prestazioni frenanti. Molti di questi sistemi sono abbastanza costosi e complicati, perciò per l' assistenza è consigliabile rivolgervi al vostro rivenditore.
Diamo alcuni consigli per mantenere al top il funzionamento dei vostri freni a disco:
- pulite il disco dall' accumulo di sporco vetrificato con uno sgrassante rapido che tolga grasso e sporco. E' importante che evapori velocemente senza lasciare tracce o residui oleosi
- sostituite subito le pastiglie che vengono sporcate, scheggiate e rotte perchè andrebbero a danneggiare il disco compromettendo la potenza frenante
- quando smontate le ruote dalla bicicletta non azionate le leve, altrimenti farete fuoriuscire le pastiglie dalle loro sedi. Per evitare azionamenti accidentali, esistono delle linguette in plastica da infilare tra le pastiglie  stesse
- se la leva del sistema idraulico presenta un lasco significa che c'è dell' aria nel circuito. Fermatevi immediatamente e rivolgetevi al vostro rivenditore per evitare ulteriori danni
- assicuratevi di ricevere dal vostro rivenditore tutte le informazioni necessarie per l' appropriato utilizzo dei freni a disco prima della vostra prima uscita

(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)

Rendimento dei freni

I pattini dei freni vetrificati, induriti, sporchi o non allineati sono la causa di quasi tutti i problemi legati alla perdita di potenza frenante.
Mantenete pulita come nuova la superficie dei vostri pattini-freno usando la carta vetrata o la lana d' acciaio per togliere tutti i detriti e la patina indurita.
Controllate l' allineamento delle piste frenanti. L' estremità anteriore del pattino dovrebbe essere avvicinata alla superficie frenante del cerchio circa 3 mm in modo da essere la prima parte a frenare sul cerchio. Il pattino dovrebbe spingere sul centro della pista frenante del cerchio e non fuori dal cerchio e mai toccare la copertura.
Pulite e ispezionate i vostri pattini ogni mese.
I pattini-freno sono facili da sostituire Una nuova serie di pattini freno farà una differenza enorme.
Pulite regolarmente i vostri cerchi con uno sgrassante: i vostri pattini-freno funzioneranno meglio edureranno di più.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)

Ingrassate il vostro reggisella

Applicate uno strato sottile di grasso al teflon sul reggisella in corrispondenza della fuoriuscita dal tubo del telaio.
Questo impedirà con il tempo qualsiasi grippaggio all' interno del telaio e permetterà una futura agevole regolazione.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)

Manutenzione e regolazione della serie sterzo

Grazie alla moderna tecnologia, la serie sterzo è abbastanza facile da regolare. Una serie sterzo troppo lasca è estremamente preoccupante e può rapidamente disintegrarsi.
Regolate la serie sterzo in modo che non ci sia lasco nel senso longitudinale e laterale. Valutate il lasco usando il freno anteriore e facendo avanzare la bicicletta avanti e indietro. Non dovreste sentire alcun lasco provenire dai cuscinetti. Pulite e ispezionate e re-ingrassate la vostra serie sterzo una volta l' anno.
Per regolare e serrare adeguatamente la serie sterzo potreste dover acquistare una chiave specifica. Non costa molto comprandola dal vostro rivenditore locale e vi eviterà di dovere sostituire la serie sterzo, cosa molto più costosa.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)

Movimento centrale

Il movimento centrale è costituito da cuscinetti e dal perno sui quali gira la guarnitura con i pedali.
A causa della loro posizione bassa e centrale essi sono costantemente esposti al massimo della sporcizia.
La maggior parte dei movimenti centrali sono forniti di cuscinetti a cartuccia sigillata, tuttavia, può sempre essere utile tenere d' occhio le pareti esterne dei cuscinetti e tenerle il più possibile pulite con uno straccio.
Inoltre, non usate getti d' acqua ad alta pressione direttamente sulle pareti dei cuscinetti.
Alcuni movimenti centrali utilizzano cuscinetti semi-sigillati o non sigillati. Questi andranno puliti, ispezionati e ingrassati ogni 6 mesi circa.Questo lavoro richiede utensili specifici, perciò non ostinatevi ad usare martello o utensili inappropriati perchè finirete con il rovinare i cuscinetti e la loro sostituzione è piuttosto costosa.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)

Cura del mozzo anteriore e posteriore

Alcuni mozzi hanno i cuscinetti "aperti" a sfere protetti solo con un parapolvere. Dovrete periodicamente controllare, pulire e ingrassare questo tipo di mozzi. In generale la pulizia e l' ingrassaggio vanno effettuati ogni 4 mesi.
Come procedere:
- smontate con attenzione il mozzo e pulitelo con uno sgrassante che rimuova sporco, grasso e residui di catrami. Ispezionate tutti i componenti ed in particolare cercate sulle sfere e sulla sede di scorrimento sul mozzo eventuali buchi, spaccature e ammaccature. Sostituite qualsiasi parte danneggiata per migliorare in maniera significativa le prestazioni
- applicate abbontantemente del grasso al teflon sui cuscinetti e sulle sedi, quindi rimontate. Il grasso sintetico previene l' usura e le deformazioni.
- regolate i coni dei mozzi in maniera accurata cosicchè i mozzi gireranno liberamente senza laschi laterali e verticali.

Controllate sempre le regolazioni a ruote montate perchè la stretta del bloccaggio rapido comprime ulteriormente i cuscinetti. Per questa ragione potrebbe essere necessario svitare un pò i coni prima di montare le ruote per compensare la stretta del bloccaggio rapido.

Ormai la maggior parte dei mozzi sono prodotti con cuscinetti a cartuccia sigillata. E' sufficiente mantenere pulite le guarnizioni esterne con uno straccio. Non spruzzate acqua o sgrassanti nei cuscinetti.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)

Lubrificazione delle leve dei freni e dei cambi

Tutte le leve dei freni e dei cambi funzionano tramite molle, denti e ingranaggi che lavorano e ruotano su dei perni. Dovrete lubrificare le vostre leve ogni 6 mesi.
Per la pulizia basta una spruzzata di sgrassante per biciclette, una spazzolata e/o una passata con uno straccio. Se fango e sabbia si sono depositati in profondità nelle leve dei freni e del cambio, è consigliabile affidare il lavoro ad un meccanico esperto. Smontare e rimontare questi componenti può essere piuttosto complicato.
Per la lubrificazione azionate le leve lungo tutto il loro raggio d' azione e nel frattempo versate un pò di lubrificante sul perno.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)

Lubrificazione dei cavi

Avere dei cavi che operano in modo scorrevole è fondamentale per l' ottimale funzionamento dei freni, del deragliatore e del cambio.
Ci sono molti modi per lubrificare i cavi: dalla loro rimozione, alla semplice applicazioe di un pò di lubrificante alle estremità del loro alloggiamento.
A seconda di quanto avete corso in condizioni di umidità, i vostri cavi richiedono un diverso livello di attenzione.
Dovreste ispezionarli e lubrificarli se necessario ogni 4-6 uscite.
Quando è il momento di una accurata pulizia e di ri-lubrificare i cavi e le guaine, dovreste affidare il lavoro ad un meccanico esperto, a meno che non abbiate già particolare esperienza nella rimozione dei cavi. Altrimenti potreste impiegare facilmente alcune ore per rimontare tutto nel modo appropriato.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)