Con i moderni cambi sincronizzati è possibile effettuare cambiate che, con un solo movimento della leva, fanno risalire la catena di più ingranaggi alla volta. Le stesse case produttrici ci ricordano che non ci sono controindicazioni in tal senso e che la cambiata multipla può avvenire anche con la catena sotto sforzo. Dobbiamo però precisare che, effettuando cambiate multiple, lo stress subito dalle maglie della catena è maggiore rispetto alle cambiate più graduali, dove si "scala" di un ingranaggio alla volta.
Insomma, chi è abituato a cambiate ampie dovrebbe sostituire la catena molto prima rispetto a chi usa il cambio con più gradualità.
(da LaBicicletta)
martedì 5 marzo 2013
sabato 16 febbraio 2013
Grasso localizzato, dimagrimento generalizzato
Ci sono diversi tipi di sovrappeso, perchè ogni fisico, per ragioni genetiche, tende a localizzare il grasso in punti specifici del corpo: chi più sulle braccia, chi sui fianchi, chi sull' addome.
A tal proposito, alcuni credono che impegnando più intensamente i muscoli del corpo in sovrappeso si possa bruciare più velocemente l' adipe in eccesso. E' falso: nel processo di dimagrimento, il grasso viene utilizzato in maniera uniforme da tutto il corpo. Bisogna però aggiungere che la scelta del grasso da bruciare non segue un criterio legato necessariamente ai muscoli impegnati, ma si basa su schemi geneticamente predeterminati: ad esempio, può accadere che un lavoro effettuato con i polpacci utilizzi il grasso dei bicipiti e viceversa.
Certo una cosa è sicura: ogni sforzo di tipo aerobico, affiancato da una alimentazione corretta, conduce inevitabilmente al dimagrimento generale.
(da LaBicicletta)
A tal proposito, alcuni credono che impegnando più intensamente i muscoli del corpo in sovrappeso si possa bruciare più velocemente l' adipe in eccesso. E' falso: nel processo di dimagrimento, il grasso viene utilizzato in maniera uniforme da tutto il corpo. Bisogna però aggiungere che la scelta del grasso da bruciare non segue un criterio legato necessariamente ai muscoli impegnati, ma si basa su schemi geneticamente predeterminati: ad esempio, può accadere che un lavoro effettuato con i polpacci utilizzi il grasso dei bicipiti e viceversa.
Certo una cosa è sicura: ogni sforzo di tipo aerobico, affiancato da una alimentazione corretta, conduce inevitabilmente al dimagrimento generale.
(da LaBicicletta)
Un "carico" troppo...carico
Per chi pratica ciclismo, il "carico" di carboidrati è prassi corretta prima di una gara, ma tale carico non deve mai essere effettuato troppo a ridosso dell' esercizio. In particolare a colazione: riempirsi di pane, marmellate e alimenti iperglicemici può infatti creare una situazione di ipoglicemia reattiva. Per cui, anzichè aumentare e favorire la contrazione muscolare, i livelli di glucosio nel sangue diminuiscono a causa della ipersecrezione di insulina che è obbligato a secernere il pancreas per metabolizzare i carboidrati ingeriti.
(da LaBicicletta)
(da LaBicicletta)
La sella: meglio un pò più bassa
Non è facile determinare esattamente l' altezza della sella: evidentemente le possibilità di errore sono due, cha la si fissi troppo alta o troppo bassa.
Tra le due possibilità una sella troppo bassa non è sicuramente la condizione peggiore.
Una sella troppo alta, infatti, obbliga i muscoli ad una ipertensione che soprattutto in caso di allenamenti o corse lunghe, potrebbe favorire crampi o indolenzimenti muscolari.
Al contrario una sella troppo bassa potrebbe causare solo una leggera penalizzazione della performance, ma senza conseguenze importanti a livello muscolare.
(da LaBiciletta)
Per il calcolo delle misura corretta vedi il relativo post.
Tra le due possibilità una sella troppo bassa non è sicuramente la condizione peggiore.
Una sella troppo alta, infatti, obbliga i muscoli ad una ipertensione che soprattutto in caso di allenamenti o corse lunghe, potrebbe favorire crampi o indolenzimenti muscolari.
Al contrario una sella troppo bassa potrebbe causare solo una leggera penalizzazione della performance, ma senza conseguenze importanti a livello muscolare.
(da LaBiciletta)
Per il calcolo delle misura corretta vedi il relativo post.
giovedì 31 gennaio 2013
Spinning e fisso, allenamento alternativo
Nel periodo invernale sarebbe bene utilizzare in alcune sedute di allenamento il rapporto fisso su bici da strada o sedute di spinbike.
L' utilizzo di questo strumento infatti si è dimostrato nel tempo sempre più efficace nel conseguimento di una pedalata svelta e redditizia, proprio a causa dello scatto fisso di cui sono dotate le bici specifiche da palestra. Ma è fondamentale osservare la raccomandazione di portarsi dietro in palestra, insieme alle scarpette, un centimetro e misurare così l' altezza della sella (e possibilmente anche l' arretramento rispetto al movimento centrale) prima di salire sulla spinbike, così da ricreare una posizione il più possibile simile a quella della nostra bici.
Lo scopo dell' utilizzo di questo sistema di allenamento (e il motivo di adottarlo proprio ad inizio stagione) è quello di costringere la gamba al gesto corretto della pedalata rotonda, così da imprimere nel bagaglio tecnico del ciclista una sorta di memoria meccanica che durante la stagione lo aiuterà ad adottare proprio un sistema di pedalata massimamente redditizio, sia in situazioni di relax che di massimo sforzo. Il suggerimento è di inserire le sedute col rapporto fisso non in maniera continuativa, ma con una cadenza di due/tre volte la settimana, alternando l' uso del rapporto fisso ad uscite sul fondo (3/4 ore) con pedalata libera e su percorso ondulato.
Per quanto riguarda le frequenze di pedalata, sarebbe bene tenersi tra le 95 e le 115, mentre per ciò che riguarda il livello di impegno, almeno all' inizio, sarà bene cimentarsi in percorsi pianeggianti e se possibile con pochi incroci e semafori (sulla spinbike basterà controllare con il cardio di non superare i 140 battiti). Infatti, per abituarsi alla pedalata "costretta" del rapporto fisso, bisognerà osservare alcune precauzioni come quella appunto di cominciare con le prime uscite su percorsi pianeggianti e possibilmente privi di traffico. Scoprirete con il passare dei chilometri che una pedalata sempre più "facile" e armonica accompagnerà le vostre uscite successive.
Con lo scorrere dei chilometri e delle uscite sarà poi possibile aumentare lo sviluppo metrico dei rapporti. Inoltre l' utilizzo del rapporto fisso, oltre a favorire una corretta meccanica della pedalata, contribuisce non poco alla perdita di grasso in eccesso, visto che il dispendio calorico di un' uscita di un' ora con il rapporto fisso può essere equivalente a due ore pedalate a rapporto libero, s' intende sempre sullo stesso percorso.
(da Ciclismo)
L' utilizzo di questo strumento infatti si è dimostrato nel tempo sempre più efficace nel conseguimento di una pedalata svelta e redditizia, proprio a causa dello scatto fisso di cui sono dotate le bici specifiche da palestra. Ma è fondamentale osservare la raccomandazione di portarsi dietro in palestra, insieme alle scarpette, un centimetro e misurare così l' altezza della sella (e possibilmente anche l' arretramento rispetto al movimento centrale) prima di salire sulla spinbike, così da ricreare una posizione il più possibile simile a quella della nostra bici.
Lo scopo dell' utilizzo di questo sistema di allenamento (e il motivo di adottarlo proprio ad inizio stagione) è quello di costringere la gamba al gesto corretto della pedalata rotonda, così da imprimere nel bagaglio tecnico del ciclista una sorta di memoria meccanica che durante la stagione lo aiuterà ad adottare proprio un sistema di pedalata massimamente redditizio, sia in situazioni di relax che di massimo sforzo. Il suggerimento è di inserire le sedute col rapporto fisso non in maniera continuativa, ma con una cadenza di due/tre volte la settimana, alternando l' uso del rapporto fisso ad uscite sul fondo (3/4 ore) con pedalata libera e su percorso ondulato.
Per quanto riguarda le frequenze di pedalata, sarebbe bene tenersi tra le 95 e le 115, mentre per ciò che riguarda il livello di impegno, almeno all' inizio, sarà bene cimentarsi in percorsi pianeggianti e se possibile con pochi incroci e semafori (sulla spinbike basterà controllare con il cardio di non superare i 140 battiti). Infatti, per abituarsi alla pedalata "costretta" del rapporto fisso, bisognerà osservare alcune precauzioni come quella appunto di cominciare con le prime uscite su percorsi pianeggianti e possibilmente privi di traffico. Scoprirete con il passare dei chilometri che una pedalata sempre più "facile" e armonica accompagnerà le vostre uscite successive.
Con lo scorrere dei chilometri e delle uscite sarà poi possibile aumentare lo sviluppo metrico dei rapporti. Inoltre l' utilizzo del rapporto fisso, oltre a favorire una corretta meccanica della pedalata, contribuisce non poco alla perdita di grasso in eccesso, visto che il dispendio calorico di un' uscita di un' ora con il rapporto fisso può essere equivalente a due ore pedalate a rapporto libero, s' intende sempre sullo stesso percorso.
(da Ciclismo)
giovedì 17 gennaio 2013
E' vero che con le forcelle a steli rovesciati serve un tipo di guida diverso?
No, non è vero perchè la loro precisione direzionale è uguale a quelle tradizionali e su terreni molto sconnessi tengono meglio la traiettoria. La loro costruzione migliora anche la sensibilità della sospensione.
Le forcelle a steli rovesciati hanno avuto un certo successo nel settore della downhill fino a qualche anno fa, ma attualmente si possono definire praticamente estinte soprattutto nella produzione di serie.
Ma come sono fatte queste forcelle? La principale differenza riguarda le masse sospese: se nei modelli tradizionali è la struttura dei foderi ad essere solidale alla ruota (e quindi ad oscillare con essa), in quelle a steli rovesciati (anche note come forcelle upside down) sono invece gli steli che, avendo un peso inferiore rispetto al monolite foderi-archetto, consentono un damping più sensibile e preciso.
Inoltre, gli steli rovesciati riducono di molto la possibilità che i detriti e l' acqua possano entrare nel sistema idraulico e nelle boccole.
Mancando l' archetto, le forcelle a steli rovesciati devono affidarsi all' asse del mozzo per far funzionare le due gambe in maniera simmetrica e proprio questa caratteristica costruttiva impone l' uso di mozzi a perno passante che, però, restando nell' ambito delle misure standard in commercio non permettono di arrivare ad un rapporto rigidità/peso adeguato per gli usi più estremi della Mtb.
Quindi, questa caratteristica tecnica ha fatto sì che le "rovesciate" viste fino ad ora non fossero sempre precise quanto quelle tradizionali e ciò le ha rese meno popolari.
In realtà, da un punto di vista tecnico, le upside down hanno caratteristiche intrinseche molto superiori rispetto alle forcelle con archetto, a patto , però, di arrivare ad avere una struttura molto solida, magari introducendo un mozzo con asse da 30 o 40 mm.
Inoltre, il fatto che le "rovesciate" siano così diffuse ed apprezzate in ambito motociclistico conferma che tecnicamente queste forcelle hanno una loro grande validità. Non è affatto da escludersi, quindi, che in un futuro, magari anche vicino, possano tornare a riscuotere successo nel settore downhill e freeride e, chissà, anche nell' Xc, immaginando una rivoluzione profonda persino delle ruote.
(da Mtb-magazine)
Le forcelle a steli rovesciati hanno avuto un certo successo nel settore della downhill fino a qualche anno fa, ma attualmente si possono definire praticamente estinte soprattutto nella produzione di serie.
Ma come sono fatte queste forcelle? La principale differenza riguarda le masse sospese: se nei modelli tradizionali è la struttura dei foderi ad essere solidale alla ruota (e quindi ad oscillare con essa), in quelle a steli rovesciati (anche note come forcelle upside down) sono invece gli steli che, avendo un peso inferiore rispetto al monolite foderi-archetto, consentono un damping più sensibile e preciso.
Inoltre, gli steli rovesciati riducono di molto la possibilità che i detriti e l' acqua possano entrare nel sistema idraulico e nelle boccole.
Mancando l' archetto, le forcelle a steli rovesciati devono affidarsi all' asse del mozzo per far funzionare le due gambe in maniera simmetrica e proprio questa caratteristica costruttiva impone l' uso di mozzi a perno passante che, però, restando nell' ambito delle misure standard in commercio non permettono di arrivare ad un rapporto rigidità/peso adeguato per gli usi più estremi della Mtb.
Quindi, questa caratteristica tecnica ha fatto sì che le "rovesciate" viste fino ad ora non fossero sempre precise quanto quelle tradizionali e ciò le ha rese meno popolari.
In realtà, da un punto di vista tecnico, le upside down hanno caratteristiche intrinseche molto superiori rispetto alle forcelle con archetto, a patto , però, di arrivare ad avere una struttura molto solida, magari introducendo un mozzo con asse da 30 o 40 mm.
Inoltre, il fatto che le "rovesciate" siano così diffuse ed apprezzate in ambito motociclistico conferma che tecnicamente queste forcelle hanno una loro grande validità. Non è affatto da escludersi, quindi, che in un futuro, magari anche vicino, possano tornare a riscuotere successo nel settore downhill e freeride e, chissà, anche nell' Xc, immaginando una rivoluzione profonda persino delle ruote.
(da Mtb-magazine)
sabato 1 dicembre 2012
E' vero che il liquido Dot 5.1 è migliore del Dot 4 negli impianti frenanti a disco?
No, perchè a fronte di prestazioni quasi paragonabili, assorbe più facilmente l' umidità costringendo ad effettuare operazioni di spurgo più frequenti per mantenere l' efficacia dei freni.
Per stabilire la qualità di un liquido per freni si va a controllare tra le specifiche fornite dal produttore la sua temperetura di ebollizione. Quest' ultima determina la resistenza del liquido all' evaporazione nel caso in cui raggiunga temperature molto elevate dovute all' attrito generato dalle pasticche sul disco in frenata. La stabilità dell' olio al variare della temperatura migliora col crescere del valore numerico associato alla sigla Dot (il massimo è il Dot 5).
In caso di necessità di rabbocco dell' impianto, il liquido Dot 5.1, così come il Dot 4, sono entrambi a base glicolica e, in assenza di informazioni specifiche riguardo al liquido già presente nell' impianto, possono essere anche mescolati fra loro. Fate attenzione a non confondere il Dot 5.1 con il Dot 5. Quest' ultimo ha una composizione chimica differente, perchè è a base siliconica e, in caso di utilizzo in impianti non predisposti, può danneggiare le guarnizioni presenti nella pompa e nella pinza freno.
Analizziamo i pro e i contro dei due liquidi in esame. Il Dot 4 è meno igroscopico (cioè assorbe meno umidità nell' aria), ma ha un punto di ebollizione più basso (intorno ai 230°C). In pratica, ha prestazioni un pò inferiori, ma richiede interventi di spurgo meno frequenti e quindi si adatta meglio alle necessità della maggior parte dei bikers.
Il Dot 5.1 invece ha un punto di ebollizione più elevato (intorno ai 260°C) e quindi prestazioni superiori, controbilanciate però dalla necessità di spurghi più ravvicinati nel tempo (circa ogni sei mesi).
E' bene fare molta attenzione ad utilizzare, durante lo spurgo o eventuali rabbocchi, il liquido proveniente da flaconi sigillati, cioè che non siano stati già aperti. Bastano infatti poche ore perchè il liquido a contatto con l' aria assorba umidità, con la conseguente formazione di bolle d' aria appunto all' interno del circuito, pregiudicando il corretto funzionamento dello stesso.
Decidere se adottare uno o l' altro tipo di liquido sarebbe una considerazione da fare nel caso in cui si affrontassero competizioni motociclistiche e automobilistiche in pista, mentre nel caso della mtb, date le minori temperature raggiunte dal disco in frenata, questa problematica diventa trascurabile.
In conclusione, non è di grande utilità utilizzare un liquido Dot 5.1 se non si ha modo di cambiarlo almeno ogni sei mesi (con un certo aggravio dei costi).
(da Mtb-magazine)
Per stabilire la qualità di un liquido per freni si va a controllare tra le specifiche fornite dal produttore la sua temperetura di ebollizione. Quest' ultima determina la resistenza del liquido all' evaporazione nel caso in cui raggiunga temperature molto elevate dovute all' attrito generato dalle pasticche sul disco in frenata. La stabilità dell' olio al variare della temperatura migliora col crescere del valore numerico associato alla sigla Dot (il massimo è il Dot 5).
In caso di necessità di rabbocco dell' impianto, il liquido Dot 5.1, così come il Dot 4, sono entrambi a base glicolica e, in assenza di informazioni specifiche riguardo al liquido già presente nell' impianto, possono essere anche mescolati fra loro. Fate attenzione a non confondere il Dot 5.1 con il Dot 5. Quest' ultimo ha una composizione chimica differente, perchè è a base siliconica e, in caso di utilizzo in impianti non predisposti, può danneggiare le guarnizioni presenti nella pompa e nella pinza freno.
Analizziamo i pro e i contro dei due liquidi in esame. Il Dot 4 è meno igroscopico (cioè assorbe meno umidità nell' aria), ma ha un punto di ebollizione più basso (intorno ai 230°C). In pratica, ha prestazioni un pò inferiori, ma richiede interventi di spurgo meno frequenti e quindi si adatta meglio alle necessità della maggior parte dei bikers.
Il Dot 5.1 invece ha un punto di ebollizione più elevato (intorno ai 260°C) e quindi prestazioni superiori, controbilanciate però dalla necessità di spurghi più ravvicinati nel tempo (circa ogni sei mesi).
E' bene fare molta attenzione ad utilizzare, durante lo spurgo o eventuali rabbocchi, il liquido proveniente da flaconi sigillati, cioè che non siano stati già aperti. Bastano infatti poche ore perchè il liquido a contatto con l' aria assorba umidità, con la conseguente formazione di bolle d' aria appunto all' interno del circuito, pregiudicando il corretto funzionamento dello stesso.
Decidere se adottare uno o l' altro tipo di liquido sarebbe una considerazione da fare nel caso in cui si affrontassero competizioni motociclistiche e automobilistiche in pista, mentre nel caso della mtb, date le minori temperature raggiunte dal disco in frenata, questa problematica diventa trascurabile.
In conclusione, non è di grande utilità utilizzare un liquido Dot 5.1 se non si ha modo di cambiarlo almeno ogni sei mesi (con un certo aggravio dei costi).
(da Mtb-magazine)
lunedì 19 novembre 2012
E' vero che con una full si possono gonfiare di più le coperture?
No, perchè la sospensione filtra le asperità più rilevanti, mentre alle gomme spettano quelle di minore intensità. Inoltre, è compito delle coperture assicurare sempre il grip ottimale, a prescindere dal tipo di telaio.
Infatti sono le coperture che realizzano il contatto fra la mtb e il terreno, per cui in ogni caso la pressione delle gomme va tenuta in attenta considerazione. Non sempre quindi una pressione più elevata è consigliabile.
Per risolvere il problema della pressione delle gomme sulle full si deve allora cercare un compromesso. Gomme più gonfie significa maggiore scorrevolezza, ma minore grip sullo sterrato e anche maggiori vibrazioni a carico del biker. Coperture più gonfie, però, si traduce anche in minori rischi di pizzicature delle camere d' aria. Ovviamente questa problematica è meno rilevante usando gomme tubeless.
Che cosa fare allora? Le possibilità sono diverse: una pressione lievemente maggiore dei pneumatici (che si traduce in maggiore scorrevolezza) consente di recuperare in parte le energie dissipate a causa del peso maggiore del telaio di una full rispetto a quello di una front. Una pressione lievemente maggiore significa che, se su una hardtail con copertoni tubeless si è soliti adottare pressioni di 1,8-2 bar, con una biammortizzata si può salire a 2-2,3 bar.
A questo punto però entrano in ballo la sezione e il disegno del battistrada e le variabili aumentano. Considerando le tubeless, con una sezione più stretta (diciamo da 2,0" in giù) si può tenere una pressione leggermente inferiore, indicativamente di 1,9-2,1 bar, per via della ridotta impronta a terra associata ad un copertone più stretto. Con una gomma più larga (da 2,0" in su), invece, si può fare il contrario per via di una maggiore superficie di contatto del battistrada con il terreno.
Per quanto riguarda il disegno del battistrada, da una pressione di gonfiaggio eccessiva (oltre i 2,5-2,7 bar) deriva un funzionamento non ottimale del copertone sullo sterrato, soprattutto per i modelli con scolpitura pronunciata. I tasselli, infatti, possono usurarsi più velocemente e non aderire con efficacia al terreno, con il risultato di avere una gomma che tende a rimbalzare anzichè aderire al fondo stradale. Per quanto riguarda i modelli con un battistrada più scorrevole, una pressione elevata è indicata se il terreno è molto compatto (tipo asfalto o cemento), altrimenti, anche in questo caso, conviene ridurla un pò.
Quanto detto finora, però, ha uno scopo puramente indicativo e non ha la pretesa di essere una regola assoluta. In presenza di dubbi, incertezze o inesperienza, però,si può partire da queste considerazioni ed eventualmente apportare le proprie personali modifiche.
(da Mtb-magazine)
Indicazioni più dettagliate sono riportate nel post Qual'è la giusta pressione delle ruote.
Infatti sono le coperture che realizzano il contatto fra la mtb e il terreno, per cui in ogni caso la pressione delle gomme va tenuta in attenta considerazione. Non sempre quindi una pressione più elevata è consigliabile.
Per risolvere il problema della pressione delle gomme sulle full si deve allora cercare un compromesso. Gomme più gonfie significa maggiore scorrevolezza, ma minore grip sullo sterrato e anche maggiori vibrazioni a carico del biker. Coperture più gonfie, però, si traduce anche in minori rischi di pizzicature delle camere d' aria. Ovviamente questa problematica è meno rilevante usando gomme tubeless.
Che cosa fare allora? Le possibilità sono diverse: una pressione lievemente maggiore dei pneumatici (che si traduce in maggiore scorrevolezza) consente di recuperare in parte le energie dissipate a causa del peso maggiore del telaio di una full rispetto a quello di una front. Una pressione lievemente maggiore significa che, se su una hardtail con copertoni tubeless si è soliti adottare pressioni di 1,8-2 bar, con una biammortizzata si può salire a 2-2,3 bar.
A questo punto però entrano in ballo la sezione e il disegno del battistrada e le variabili aumentano. Considerando le tubeless, con una sezione più stretta (diciamo da 2,0" in giù) si può tenere una pressione leggermente inferiore, indicativamente di 1,9-2,1 bar, per via della ridotta impronta a terra associata ad un copertone più stretto. Con una gomma più larga (da 2,0" in su), invece, si può fare il contrario per via di una maggiore superficie di contatto del battistrada con il terreno.
Per quanto riguarda il disegno del battistrada, da una pressione di gonfiaggio eccessiva (oltre i 2,5-2,7 bar) deriva un funzionamento non ottimale del copertone sullo sterrato, soprattutto per i modelli con scolpitura pronunciata. I tasselli, infatti, possono usurarsi più velocemente e non aderire con efficacia al terreno, con il risultato di avere una gomma che tende a rimbalzare anzichè aderire al fondo stradale. Per quanto riguarda i modelli con un battistrada più scorrevole, una pressione elevata è indicata se il terreno è molto compatto (tipo asfalto o cemento), altrimenti, anche in questo caso, conviene ridurla un pò.
Quanto detto finora, però, ha uno scopo puramente indicativo e non ha la pretesa di essere una regola assoluta. In presenza di dubbi, incertezze o inesperienza, però,si può partire da queste considerazioni ed eventualmente apportare le proprie personali modifiche.
(da Mtb-magazine)
Indicazioni più dettagliate sono riportate nel post Qual'è la giusta pressione delle ruote.
martedì 13 novembre 2012
Telaio in titanio per MTB
Rispetto agli altri metalli (alluminio e acciaio), a parità di peso, una tubazione fatta con questo metallo ha caratteristiche meccaniche superiori.
Ciò che rende questo metallo così pregiato sono le proprietà meccaniche di cui è dotato come, ad esempio, un elevato rapporto carico di rottura/peso che lo rende particolarmente indicato per la realizzazione delle tubazioni per MTB. In commercio sono reperibili diversi tipi di leghe di titanio, ma nel settore ciclistico le più utilizzate sono le grado 5 e grado 9, altresì conosciute come Ti6Al4V e Ti3Al2,5V, nelle quali i numeri indicano le percentuali di alluminio e vanadio presenti. Queste combinazioni di metalli donano alla tubazione delle particolari proprietà. La prima, la grado 5, è una delle più utilizzate in assoluto e non solo in ambito ciclistico, perchè è abbastanza saldabile, presenta un elevatissimo carico di rottura, ma una relativamente bassa duttilità per cui si presta poco ad essere plasmata secondo le necessità del telaista.. La seconda, la grado 9, ha un carico di rottura un pò ridotto rispetto alla precedente, ma ha una buona resistenza alla corrosione e si presa in modo particolare ad essere usata per le tubazioni di una bici.
Fra le caratteristiche di queste leghe spiccano la leggerezza, la rigidità (inferiore però all' alluminio), la resistenza agli agenti atmosferici, all' invecchiamento e alla corrosione (di gran lunga superiore alla lega di alluminio) e, grazie alla sua innata elasticità, nella lista figurano anche il comfort (paragonabile all' acciaio) e la resistenza agli stress meccanici prolungati che rimane quasi inalterata per tutta la vita del telaio.
Ma quali sono, allora, i contro del titanio?
Il materiale in sè costa di più, le lavorazioni sono laboriose e richiedono attrezzature e competenze specifiche e a conti fatti il prodotto finito, cioè il telaio, ha prezzi molto superiori a qualunque altro metallo in ambito ciclistico.
Inoltre, come detto, ha una rigidità inferiore alla lega d' alluminio, ma soprattutto non consente risposte secche e immediate alle sollecitazioni della pedalata e anche questo ne ha penalizzato la diffusione sui campi di gara.
Ma proprio questa dote, però, lo rende particolarmente confortevole. Dote che lo rende ancora oggi molto appetibile sia per un uso nelle granfondo e nelle marathon, sia per le escursioni e per i raid più impegnativi, soprattutto fra coloro che non ritengono opportuno passare ad un full. Dunque, il titanio, se non fosse per il costo iniziale del materiale e per la notevole difficoltà di lavorazione, sarebbe certamente il metallo più diffuso sui telai da MTB.
(da MTB-magazine)
Ciò che rende questo metallo così pregiato sono le proprietà meccaniche di cui è dotato come, ad esempio, un elevato rapporto carico di rottura/peso che lo rende particolarmente indicato per la realizzazione delle tubazioni per MTB. In commercio sono reperibili diversi tipi di leghe di titanio, ma nel settore ciclistico le più utilizzate sono le grado 5 e grado 9, altresì conosciute come Ti6Al4V e Ti3Al2,5V, nelle quali i numeri indicano le percentuali di alluminio e vanadio presenti. Queste combinazioni di metalli donano alla tubazione delle particolari proprietà. La prima, la grado 5, è una delle più utilizzate in assoluto e non solo in ambito ciclistico, perchè è abbastanza saldabile, presenta un elevatissimo carico di rottura, ma una relativamente bassa duttilità per cui si presta poco ad essere plasmata secondo le necessità del telaista.. La seconda, la grado 9, ha un carico di rottura un pò ridotto rispetto alla precedente, ma ha una buona resistenza alla corrosione e si presa in modo particolare ad essere usata per le tubazioni di una bici.
Fra le caratteristiche di queste leghe spiccano la leggerezza, la rigidità (inferiore però all' alluminio), la resistenza agli agenti atmosferici, all' invecchiamento e alla corrosione (di gran lunga superiore alla lega di alluminio) e, grazie alla sua innata elasticità, nella lista figurano anche il comfort (paragonabile all' acciaio) e la resistenza agli stress meccanici prolungati che rimane quasi inalterata per tutta la vita del telaio.
Ma quali sono, allora, i contro del titanio?
Il materiale in sè costa di più, le lavorazioni sono laboriose e richiedono attrezzature e competenze specifiche e a conti fatti il prodotto finito, cioè il telaio, ha prezzi molto superiori a qualunque altro metallo in ambito ciclistico.
Inoltre, come detto, ha una rigidità inferiore alla lega d' alluminio, ma soprattutto non consente risposte secche e immediate alle sollecitazioni della pedalata e anche questo ne ha penalizzato la diffusione sui campi di gara.
Ma proprio questa dote, però, lo rende particolarmente confortevole. Dote che lo rende ancora oggi molto appetibile sia per un uso nelle granfondo e nelle marathon, sia per le escursioni e per i raid più impegnativi, soprattutto fra coloro che non ritengono opportuno passare ad un full. Dunque, il titanio, se non fosse per il costo iniziale del materiale e per la notevole difficoltà di lavorazione, sarebbe certamente il metallo più diffuso sui telai da MTB.
(da MTB-magazine)
sabato 3 novembre 2012
Influenza del manubrio sull' assetto della MTB
L' assetto in sella è influenzato dal manubrio per i parametri di altezza da terra, larghezza e dislivello sella-manubrio.
L' altezza da terra.
Il discorso in questo caso interessa l' inclinazione dell' attacco e, in generale, l' altezza da terra del manubrio. L' altezza da terra è fortemente influenzata dalla tipologia di MTB e di telaio: una full da 160 mm di travel avrà un' altezza nettamente superiore a quella di una front da 85-100 mm. In genere questo aspetto è tenuto maggiormente in considerazione dagli agonisti dell' XC e delle ganfondo che tendono ad avere una distanza minima del manubrio dal terreno. Questo permette loro di avere una penetrazione aerodinamica migliore e un assetto in sella più simile a quello di una bici da strada. Non va dimenticato, infatti, che la quasi totalità di chi gareggia è solito allenarsi con una bici da strada.
Il dislivello sella-manubrio
Il dislivello sella-manubrio, invece, ha anche a che vedere con il comfort e la guidabilità della Mtb, oltre ad influenzare il fattore aerodinamico. Tanto più marcato è il suddetto dislivello, tanto maggiore è la percentuale di peso corporeo che grava sull' avantreno. Questo, da un lato aumenta il grip della ruota anteriore e la sua stabilità, dall' altro, però, rende meno agevoli gli spostamenti in sella, come l' arretramento del bacino nelle discese critiche. Inoltre questo assetto rende più difficile il sollevamento della ruota anteriore per il superamento di ostacoli.
Un dislivello ridotto, invece, porta ad una distribuzione del peso del biker concentrato maggiormente sulla ruota posteriore, ma soprattutto permette dei movimenti del corpo e del bacino molto più agevoli e proficui, soprattutto nelle discese estreme. Non è un caso infatti che le MTB da DH o da freeride abbiano sempre un manubrio più alto della sella: ciò aiuta molto la guida e la confidenza con il mezzo in discesa poichè si riesce ad arretrare molto di più il bacino. Un manubrio troppo alto, però, può creare qualche problema nelle salite ripide perchè tende ad alleggerire molto la ruota anteriore. Il compromesso, quindi, sta nel mezzo: un manubrio dovrebbe essere abbastanza basso da consentire di abbassare il busto quando la velocità cresce in pianura e abbastanza alto da agevolare la conduzione della MTB in discesa.
La larghezza corretta
Per quanto riguarda la larghezza del manubrio, per chi gareggia nel cross country e nelle granfondo è consigliabile adottare una misura che sia appena maggiore di quella delle proprie spalle, in modo da avere le braccia leggermente allargate mentre si impugna il manubrio. Questa misura migliora la guida e il rendimento della pedalata nel fuorisella, migliora l' aerodinamica quando la velocità sale, permette movimenti del manubrio più rapidi (che ben si adattano alla guida nervosa di una gara XC dove spesso servono correzioni di traiettoria nolto rapide) e una conduzione della bici più sicura nelle fasi iniziali di una gara, quando si sta gomito a gomito con l' avversario. I manubri larghi, invece, sono ormai abbinati ad un profilo rialzato che permette una guida più confortevole, migliorando anche la stabilità alle alte velocità. E' per questa ragione che sono un must sulle MTB da discesa dove serve il massimo controllo possibile, non ci sono contatti diretti con l' avversario e l' areodinamica (di solito) non ha un peso di grande rilevanza.
(da Mtb-magazine)
L' altezza da terra.
Il discorso in questo caso interessa l' inclinazione dell' attacco e, in generale, l' altezza da terra del manubrio. L' altezza da terra è fortemente influenzata dalla tipologia di MTB e di telaio: una full da 160 mm di travel avrà un' altezza nettamente superiore a quella di una front da 85-100 mm. In genere questo aspetto è tenuto maggiormente in considerazione dagli agonisti dell' XC e delle ganfondo che tendono ad avere una distanza minima del manubrio dal terreno. Questo permette loro di avere una penetrazione aerodinamica migliore e un assetto in sella più simile a quello di una bici da strada. Non va dimenticato, infatti, che la quasi totalità di chi gareggia è solito allenarsi con una bici da strada.
Il dislivello sella-manubrio
Il dislivello sella-manubrio, invece, ha anche a che vedere con il comfort e la guidabilità della Mtb, oltre ad influenzare il fattore aerodinamico. Tanto più marcato è il suddetto dislivello, tanto maggiore è la percentuale di peso corporeo che grava sull' avantreno. Questo, da un lato aumenta il grip della ruota anteriore e la sua stabilità, dall' altro, però, rende meno agevoli gli spostamenti in sella, come l' arretramento del bacino nelle discese critiche. Inoltre questo assetto rende più difficile il sollevamento della ruota anteriore per il superamento di ostacoli.
Un dislivello ridotto, invece, porta ad una distribuzione del peso del biker concentrato maggiormente sulla ruota posteriore, ma soprattutto permette dei movimenti del corpo e del bacino molto più agevoli e proficui, soprattutto nelle discese estreme. Non è un caso infatti che le MTB da DH o da freeride abbiano sempre un manubrio più alto della sella: ciò aiuta molto la guida e la confidenza con il mezzo in discesa poichè si riesce ad arretrare molto di più il bacino. Un manubrio troppo alto, però, può creare qualche problema nelle salite ripide perchè tende ad alleggerire molto la ruota anteriore. Il compromesso, quindi, sta nel mezzo: un manubrio dovrebbe essere abbastanza basso da consentire di abbassare il busto quando la velocità cresce in pianura e abbastanza alto da agevolare la conduzione della MTB in discesa.
La larghezza corretta
Per quanto riguarda la larghezza del manubrio, per chi gareggia nel cross country e nelle granfondo è consigliabile adottare una misura che sia appena maggiore di quella delle proprie spalle, in modo da avere le braccia leggermente allargate mentre si impugna il manubrio. Questa misura migliora la guida e il rendimento della pedalata nel fuorisella, migliora l' aerodinamica quando la velocità sale, permette movimenti del manubrio più rapidi (che ben si adattano alla guida nervosa di una gara XC dove spesso servono correzioni di traiettoria nolto rapide) e una conduzione della bici più sicura nelle fasi iniziali di una gara, quando si sta gomito a gomito con l' avversario. I manubri larghi, invece, sono ormai abbinati ad un profilo rialzato che permette una guida più confortevole, migliorando anche la stabilità alle alte velocità. E' per questa ragione che sono un must sulle MTB da discesa dove serve il massimo controllo possibile, non ci sono contatti diretti con l' avversario e l' areodinamica (di solito) non ha un peso di grande rilevanza.
(da Mtb-magazine)
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