I supercibi: 3 - Porro

Ha fondamentalmente tre proprietà: è antisettico, rimineralizzante, tonico. Studi molto recenti hanno poi messo in evidenza la sua efficacia contro i tumori, in particolare quelli dell' apparato digerente. Anche da questo punto di vista è affine alla cipolla, ma con un sapore ed un aroma più delicati. Molto ricco di vitamine del gruppo B e di vitamina C, apporta anche molti sali minerali e tutti i suoi componenti agendo sinergicamente tra loro, svolgono un' azione antianemica veramente importante. Per questo motivo e per il suo elevato contenuto di potassio, non dovrebbe mai mancare sulla tavola di uno sportivo. Bisogna ricordare infine, che il porro è considerato un vero e proprio spazzino dell' intestino per il suo elevato contenuto di fibre particolari: quelle della parte verde sono un pò dure, ma quelle della parte bianca sono molto delicate e possono essere consumate da tutti senza creare disagi.
(da Mtb-magazine)

I supercibi: 1 - Avena

L' avena ha un alto contenuto di fibre solubili, è ricco di carboidrati complessi, è una buona fonte di proteine e ha un basso indice glicemico che fornisce un rilascio prolungato e costante di energia nel flusso sanguigno, caratteristica che la rende utilissima per sostenere uscite di allenamento e gare. L' avena si può reperire sotto forma di farina e, quindi elaborata in vari prodotti da forno, oppure sotto forma di fiocchi o chicchi e anche sotto forma di bevanda. E' molto importante sapere che deve essere sempre di tipo integrale per mantenere intatte tutte le sue qualità nutrizionali. In tutte le sue forme l' avena è ricca di vitamina B e vitamina E, di minerali, in particolare calcio, magnesio, potassio silicio e ferro, e antiossidanti. Inoltre, il suo utilizzo è indicato per regolarizzare il livello di colesterolo, l' attività della tiroide e l' ipertensione. E' particolarmente indicata per gli sportivi per la sua azione energizzante e per la sua proprietà di stimolare il sistema nervoso.
(da Mtb-magazine)

E' vero che i pedali devono essere serrati con forza sulle pedivelle?

No, non è vero perché la filettatura dei perni è tale da impedire l’ accidentale svitamento durante la pedalata. E’ sufficiente una forza molto modesta per fissare i pedali sulle pedivelle.

La filettatura dei pedali è infatti differente: quella del sinistro è sinistrorsa, mentre quella del destro è destrorsa. In questo modo, pedalando, è molto difficile che si possa verificare un allentamento del pedale, a meno che questo non sia stato serrato con una forza troppo bassa.

Molti bikers (ma anche gli stradisti) sono soliti applicare coppie di serraggio molto elevate quando montano i pedali: in realtà, durante l’ avvitamento, è sufficiente fermarsi quando si percepisce un minimo di serraggio, senza andare oltre. Se si va oltre considerando che le filettature delle guarniture sono tutte in lega leggera il rischio di danneggiarle è molto elevato e rimediare in quei casi può essere davvero difficile.

Inoltre,nel momento in cui servisse rimuovere i pedali, questa operazione può essere fatta con maggiore facilità, visto che per i meno esperti crea qualche difficoltà capire il verso dello svitamento. Il pedale destro e quello sinistro hanno direzioni opposte. In pratica per avvitare il pedale destro, ponetevi sul lato destro della bici, quello con la trasmissione. Utilizzate un utensile di buona qualità (una chiave inglese da 15 oppure una brugola da 8 o da 6), agganciatelo e spingetelo verso il basso. In questo modo si avvita il pedale destro.

L’ operazione può risultare più agevole se si oppone una forza resistente sull’ altra pedivella. Quello sinistro si avvita allo stesso modo: stando sempre sul lato destro della bici, agganciate l’ utensile e spingetelo verso il basso.

Ricordate che per avvitare i pedali si deve spingere in giù la chiave se ci si mette sul lato destro della bici.

Per svitarli si segue l’ operazione inversa, ossia verso l’ alto.

Il consiglio è, qualora i pedali opponessero troppa resistenza, di studiare una posizione furba: in altre parole fate in modo che con una mano spingete sull’ utensile e con l’ altra sulla pedivella, aiutandovi con il peso del corpo. Tenete presente che mani esperte impiegano meno di 30 secondi per svitare entrambi i pedali se sono stati serrati con una forza ridotta. Se non riuscite o non vi sentite sicuri di quello che state facendo, riflettete bene sul verso nel quale state spingendo l’ utensile oppure affidatevi ad un meccanico. Per evitare che i pedali inizino a scricchiolare il consiglio è di pulire per bene la filettatura del perno e della pedivella con un panno e quindi ingrassarli, usando le dita.

(da Mtb-magazine)

Scambio mail sull' ebook Sì,voglio centrare le ruote della mia bicicletta!

In merito a Sì,voglio centrare le ruote della mia bicicletta!:

Il 2013-10-06 21:44 Rocco ha scritto:

ciao,

a luglio di quest'anno ho comprato il tuo file sul centra ruote:

OTTIMO LAVORO E MOLTO CHIARO.

Però, avrei da chiederle una cosa che sul libro non c'e'.

Per le ruote posteriori FULCRUM RACING, 1 O ZERO, che hanno la raggiatura 2:1 (ogni due da un lato, c'e' uno dal lato opposto),...come si dovrebbe procedere per centrare lateralmente la

ruota (..mollare uno e tirare dal alto opposto quanti e quali????.......)

ciao Rocco

----Messaggio originale----

Da: Sì,voglio centrare le ruote della mia bicicletta!

Data: 31/10/2013 8.40

A: Rocco

Ogg: Re: chiarimenti su libro centraruote

Ciao Rocco e grazie della richiesta: mi ha fatto piacere il tuo commento.

In merito alla centratura delle ruote in oggetto la procedura è simile a quella solita, ma con l’ accortezza di considerare i due raggi consecutivi come un solo raggio. L’ operazione da eseguire è mollare i raggi da un lato ruota e tirare quelli dal lato opposto e il cerchio và verso quelli che si tirano (come hai già immaginato tu). Esempio: mollare uno e quello successivo (dal lato radiale) per poi tirare i due nel mezzo (lato pignoni). Il numero di raggi su cui intervenire dipende da quanto si deve recuperare. Con un cerchio alto 30 mm normalmente le regolazioni sono scarse e basterà agire su 3-5 punti (due-tre da un lato e uno-due nel mezzo per il lato opposto). Comunque, una volta messa la ruota sul centraruote, sarà evidente dove agire: può darsi che per una regolazione fine sia utile registrare più raggi. Come in tutte le ruote a basso numero di raggi le tensioni sono maggiori

per cui è sempre consigliabile agire con pazienza e per piccoli step eseguendo regolazioni minime.

Grazie

Ciao,Ivan

Ciao Ivan,

La ringrazio  per la risposta ricevuta, ........chiara e precisa.

Devo farLe i miei complimenti per l'ottimo libro.  Ho imparato, in poco tempo, a centrare le ruote senza alcuna difficoltà.

Se effettuerà un aggiornamento del libro, mi faccia sapere come poterlo

scaricare.

Complimenti sinceri per la sua opera.

Rocco

Il comfort: telaio full, sella e gomme in aiuto contro i dolori alla schiena

Il dolore che si avverte in sella alla Mtb può dipendere dal tipo di telaio? La risposta è affermativa ed introduce nel discorso anche altri fattori, quali il tipo di gomme e la pressione di gonfiaggio e la forma della sella.
prima di tutto il telaio: quello biammortizzato rappresenta un forte vantaggio in termini di comodità soprattutto per chi soffre di dolori alla schiena. La doppia sospensine permette di assorbire quel tipo di sollecitazioni che altrimenti potrebbero risultare dannose per la schiena e che nell' arco di una gara possono compromettere in modo serio le prestazioni del biker. Talvolta capita che sia piuttosto il mal di schiena a debilitare la performance che non le gambe. In prima battuta occorre rinforzare con semplici esercizi i muscoli del tronco, sia gli addominali che la struttura muscolare della schiena, compresi i muscoli subito al di sopra dei glutei.
Poi si può pensare al telaio. Chi soffre di indolenzimenti alla schiena nelle uscite offroad è bene che tenga il precarico (ossia la pressione nell' ammortizzatore e nella forcella) ad un valore leggermente inferiore a quello che il costruttore suggerisce. Bastano anche 5-10 psi in meno. Si avvertirà una sospensione più sensibile (cioè capace di assorbire anche le asperità più piccole), accettando però di perdere qualcosa in termini di efficienza della sospensione stessa.
Poi ci sono le gomme: per esigenze di maggiore comfort sono caldamente consigliate le coperture più larghe (da 2.1" in su) e anche un pò più artigliate, mentre per la pressione di gonfiaggio conviene scendere ai valori minimi possibili. In questo senso le gomme tubeless sono di certo le preferite potendo scenderefino a 1.8 atmosfere. In questo caso però si riduce molto la scorrevolezza.
Infine la sella. La ricerca della leggerezza è sconsigliata perchè conduce verso selle che sono tendenzialmente meno comode. Il fattore di comodità di una sella, in generale, può dipendere da due fattori: dal disegno e dai materiali impiegati, ma anche dalla tonicità dei muscoli delle gambe e del tronco. Vale a dire, un professionista o un amatore molto evoluto possono trovare una sella superleggera anche molto comoda, in virtù fra le altre cose di un peso corporeo solitamente ridotto. Chi invece pedala con meno assiduità può ricorrere a selle un pò più morbide e che consentano una distanza di circa 3-4 centimetri fra il piano di appoggio della sella e il morsetto del reggisella. Questa distanza, in generale, individua la propensione della sella a comprimersi e a flettere e, quindi, anche le sue doti di comfort.
(da Mtb-magazine) 

E' vero che la serie sterzo va ispezionata più volte durante la stagione?

Si, soprattutto per i modelli più economici e qualora si pedali su terreni molto fangosi o polverosi. A soffrire maggiormente è il cuscinetto posto sulla parte inferiore del tubo di sterzo che accumula più sporco.
Infatti, anche senecessita di intervalli di manutenzione fra i meno frequenti nell' ambito dei componenti, la serie sterzo è un elemento della bici che inevitabilmente tende ad accumulare sporcizia e a perdere quindi scorrevolezza e precisione. I modelli più recenti presenti sul mercato non hanno di certo i problemi di quelli di 20 anni fa che soffrivano la presenza abbondante di fango e polvere.
Oggi la serie sterzo è costituita da calotte perlopiù integrate nel tubo di sterzo della bici all' interno delle quali alloggiano i cuscinetti, ormai di tipo a tenuta stagna sulla stragrande maggioranza delle Mtb.
L' accorgimento di montare ruotismi sigillati consente di mantenere la scorrevolezza su livelli elevati e per molti chilometri grazie ad un efficiente sistema di protezione contro l' ingresso dei detriti il cui effetto è rallentare i movimenti dello sterzo e rendere la guida meno precisa.
Ma non solo: lo sporco può comportare anche un deterioramento delle piste di scorrimento delle sfere impedendo una rotazione fluida del manubrio. Questo risultato è più frequente di quanto non si creda anche perchè l' azione dei detriti è talmente lenta e costante da impedire al biker di accorgesene. Per avere un' idea della differenza si può sollevare la ruota anteriore di una bici nuova e girare il manubrio.
Un altro segnale che la serie sterzo invia al biker sottoforma di un 'tic' che si avverte quando si aziona il freno anteriore, anche da fermo: in questo caso è il cuscinetto inferiore ha richiedere un intervento di manutenzione, proprio quello che cattura una maggiore quantità di detriti.
In cosa consiste la manutenzione? In pratica bisogna sfilare la forcella, smontare la guarnizione di protezione del cuscinetto con estrema cura (servono delle pinze con una punta molto sottile), pulirlo, ingrassarlo e quindi applicare di nuovo la guarnizione.
E' consigliabile fare ciò dopo aver lavato per bene la bici, altrimenti c'è il forte rischio di introdurre fango e polvere all' interno della serie sterzo.
In conclusione, anche la migliore delle serie sterzo richiede attenzione nel montaggio, impone l' uso di getti d' acqua a bassa pressione e richiede cura nella manutenzione, meglio se ancor prima che inizi a scricchiolare.
(da Mtb-magazine)

Il mental training: trovate energia con il relax

Quando la quantità di training svolto è adeguata per una gara e le qualità fisiche si sono affinate al punto giusto, a parità di condizione atletica, ciò che fa la differenza con l' avversario sono le energie mentali. Tale discorso vale tanto di più in determinati periodi di stagione, come i mesi finali di un lungo anno di gare dove è proprio il caso di dire: "E' quì che la testa fa la differenza".
Ma come allenare o quanto meno dove trovare ancora risorse ed energie mentali al termine di una stagione così stressante? Dentro noi stessi, tirandole fuori grazie al training autogeno.
Provate a disterndervi sul letto o su un tappeto a pancia in su, in un locale silenzioso e possibilmente in penombra. Createvi così il vostro angolo personale di paradiso, lontano dagli affanni della vita di ogni giorno e dedicate una decina di minuti solo a voi. A questo punto, chiuse idealmente tutte le preoccupazioni al di fuori della porta, socchiudendo gli occhi cominciate ad ascoltare la vostra respirazione, avvertendo il diaframma toracico che si solleva e poi si abbassa.
Cercate di sentire la pesantezza delle gambe che sprofondano verso terra, rilassate le spalle e le braccia e continuate ad ascoltarvi.
Poi dopo alcuni minuti riaprite d' improvviso gli occhi, mettetevi prima in posizione seduta e dopo pochi alcuni secondi alzatevi in piedi con forza e determinazione. Gli impegni della vita vi aspettano, ma fatelo con una nuova luce, una nuova consapevolezza di voi stessi. In una parola: con energia rinnovata. Dieci minuti di training autogeno, per due-tre volte alla settimana, vi doneranno energie nuove e durature per il finale di stagione.
(da MTB-Magazine)

E' vero che per montare le tubeless si può usare un levagomme di metallo?

L' utilizzo di accessori di metallo è sconsigliato perchè rovinerebbe in maniera molto seria il tallone della gomma e soprattutto il profilo del cerchio impedendo la tenuta stagna dell' aria.
Se è vero che a volte il montaggio di queste coperture è particolarmente difficile è anche vero che le case costruttrici consigliano di non utilizzare assolutamente dei levagomme di metallo perchè l' operazione di montaggio e smontaggio della gomma tubeless è stata concepita per essere effettuata con quelli di materiale plastico.
Ai primi tentativi può capitare che si rompano diverse volte, ma è solo perchè si fa l' errore di utilizzarli come delle leve vere e proprie. In realtà, volendo fare un paragone, questi accessori vanno usati allo stesso modo in cui si usano i calzari per le scarpe. Questi, infatti, facilitano l' inserimento del piede nella scarpa facendolo scivolare dentro e senza allargare eccessivamente la scarpa.
I levagomme vanno utilizzati con lo stesso principio, altrimenti si arriva all' inevitabile rottura del levagomma stesso senza essere riusciti a montare la copertura.
Inoltre, per agevolare il montaggio conviene bagnare leggermente con acqua e sapone i due talloni del copertone per far sì che questi scivolino meglio all' interno della gola del cerchio.
Il principio, quindi, è di non applicare mai una forza eccessiva al levagomma, ma di utilizzarlo come un accessorio sul quale far scorrere il tallone del copertone al momento del montaggio. Con un pò più di destrezza e di forza si può arrivare a montare le tubeless senza levagomme e soltanto con le proprie mani. Alcuni meccanici molto esperti ci riescono...
Una volta installato il copertone lo si può gonfiare e questa operazione permette ai talloni del copertone stesso di restare agganciati agli uncini presenti sul cerchio.
Per chi è alle prime armi consigliamo di utilizzare dei levagomme di plastica quanto più sottili possibile: fra i migliori ci sono quelli Mavic e Hutchinson.
(da Mtb-magazine)

Frequenza di soglia e Vo2 Max: che cosa significano?

Innanzitutto è consigliabile, prima di intraprendere qualsiasi attività sportiva, conoscere il proprio stato di salute e il comportamento del cuore sotto sforzo sottoponendosi ad una visita medica. Oltre alle analisi del sangue è sempre consigliabile effettuare un elettrocardiogramma con il cicloergometro sotto sforzo. In questo modo si può conoscere con precisione i propri valori di soglia e di frequenza massima, senza dover ricorrere al calcolo empirico.
Vediamo di chiarire i parametri legati alla frequenza cardiaca.
La soglia anaerobica corrisponde al numero di pulsazioni cardiache al minuto (ed a una determinata velocità in chilometri orari) al quale l' organismo non riesce più a smaltire l' acido lattico prodotto. Questa intensità di sforzo può essere mantenuta da un atleta ben allenato per circa un' ora.
La soglia aerobica invece è quel valore di frequenza cardiaca al quale si comincia a formare acido lattico; mantenedosi al pari o appena al di sotto di questo valore si allena la resistenza organica di base.
La frequenza cardiaca di allenamento deve essere riferita al valore di soglia.
Per stabilire con buona precisione i valori cardiaci da rispettare nelle varie tipologie di allenamento si può fare riferimento alla seguente formula che richiede la conoscenza del proprio valore di frequenza cardiaca a riposo e di quello di frequenza di riserva.
La frequenza di riposo va monitorata la mattina appena svegli, possibilmente facendo la media dei valori ricavati da tre giorni di misure, mentre la frequenza di riserva si ottiene sottraendo dalla frequenza massima teorica (220-l' età dell' atleta) la frequenza a riposo.
Una volta ottenuto questo valore si possono determinare i vari ritmi di allenamento:
- soglia aerobica = 70% della riserva di frequenza cardiaca + frequenza a riposo
- soglia anaerobica = 85% della riserva di frequenza cardiaca + frequenza a riposo
- potenza aerobica o Vo2 Max = 85-95% della riserva di frequenza cardiaca + frequenza a riposo
La frequenza massima è il valore di frequenza limite e andrebbe raggiunto solo negli sforzi estremi come, per esempio, una volata. Andare fuori soglia significa appunto superare il valore pulsatorio corrispondente alla propria soglia anaerobica.

Sag e setup: primi passi per regolare le sospensioni

Per il corretto funzionamento della sospensione posteriore è necessario trovare il giusto setup: solo così si potranno avere grandi soddisfazioni.
In merito alla pressione di esercizio dell' ammortizzatore, la regola classica del Sag è tarare la compressione in base al peso del biker.
Le Mtb orientate all' agonismo hanno un Sag del 10-15 %. Che significa? Che il peso del biker comprime l' ammortizzarore del 10-15 % rispetto alla corsa totale. Esempio: per una corsa totale di 90 mm, l' ammortizzatore deve comprimersi di 9-13,5 mm.
La misurazione del Sag è da effettuarsi a bici ferma e con il solo peso del biker. E' necessario un elastico o una fascetta da fissare sullo stelo dell' ammortizzatore in modo abbastanza libero che possa scorrere sul cilindro. Salendo in sella (con relativo abbigliamento, scarpe e casco), prestando attenzione a non far comprimere più del necessario l' ammortizzatore, e assumendo la posizione naturale lo spostamento della fascetta dovrebbe rimanere all' interno del 10-15 % della corsa totale dell' ammortizzatore. Diversamente sarà necessario aumentare o diminuire la pressione dell' ammortizzatore stesso.
Il 10-15 % è un valore generico da utilizzare come partenza per eventuali aggiustamenti (in eccesso o in difetto) per aggiustare la risposta ed il carattere della bici alle proprie preferenze e necessità.
Bisogna considerare che al setup dell' ammortizzatore posteriore và adeguatamente registrata la risposta della forcella anteriore: le sospensioni lavorano insieme e non devono essere considerate come due entità separate.
(da Mtb-magazine)