Camera d' aria fuori posto

Il montaggio del copertoncino sulla ruota è un' operazione spesso complessa, soprattutto quando si devono installare coperture con talloni molto rigidi, che si inseriscono a fatica nella "gola" del cerchio.
La prima raccomandazione da fare a tal proposito è quella di prestare attenzione ad utilizzare levagomme eccessivamente rigidi: questi agevolano l' installazione dei talloni, ma aumentano anche il rischio di "pizzicare" la camera d' aria. C'è dell' altro: a volte, nonostante la copertura sia interamente inserita nella gola, porzioni di camera d' aria possono inavvertitamente rimanere incastrate tra il tallone e il fianco del cerchio. Questo conduce allo scoppio della camera d' aria quando la si gonfia ad alta pressione. Ancora peggio sarà se lo scoppio avverrà in marcia, quasi sempre in discesa, terreno in cui la frizione dei pattini freno surriscalda il cerchio e, di conseguenza, deforma la camera d' aria male installata.
(da LaBicicletta)

Alimenti e indice glicemico

Abbiamo preso come indice di riferimento 100 il glucosio. I valori sono medi perchè gli stessi cibi possono variare a seconda di alcuni fattori come il metodo di cottura e di conservazione, la zona di provenienza, il periodo di raccolta. Sono stati tratti da uno studio effettuato da alcini ricercatori dell' Universita di Sydney nel 2003. Da considerare che un altro parametro utile è quello del carico glicemico che usa come base il pane bianco = 100 e che a un discorso di qualità dei carboidrati, come avviene per l' indice glicemico, associa anche quello di quantità. In sostanza, l' indice glicemico ci da un utile riferimento sulla qualità dei carboidrati presenti in un determinato cibo ma non ci dice in quale quantità gli stessi sono presenti. Con il carico glicemico, invece, si ha un parametro che comprende anche il secondo aspetto.
IG BASSO:
fruttosio 19, ciliegie 22, latte intero 27, fagioli 29, yogurt magro 29.5, latte di soia 32, latte scremato 32, mela 36, yogurt bianco 36, pera 38, succo di pomodoro 38, prugna 39, succo di mela 40, arancia 41, pesca fresca 42, pasta al sugo di pomodoro 45, succo d' ananas 46, carote 47, maccheroni 47, succo di pompelmo 48, succo d' arancia 50, pesche in scatola 50.5, mango 51, uva 52.5, kiwi 53, pane integrale 53
IG MEDIO:
muesli 57, pane di segale 57, spaghetti 57, coca-cola 58, ananas 59, pasta di grano duro cotta in acqua salata 60, albicocca 60.5, miele 63.5, biscotti 64, pane al farro 65, croissant 67, fanta 68, saccarosio/zucchero di canna 68, gelato 68.5
IG ALTO:
banana 70, pane bianco 70, popcorn 72, muffin 73, cracker 75, patate fritte 75, pane di frumento senza glutine 76, gatorade 78, patate bollite 78.5, pizza al formaggio 80, riso bianco 80, patate al forno 89, corn-flakes 91, glucosio 100
(da ski-alper)

Lunga vita alla catena

Con i moderni cambi sincronizzati è possibile effettuare cambiate che, con un solo movimento della leva, fanno risalire la catena di più ingranaggi alla volta. Le stesse case produttrici ci ricordano che non ci sono controindicazioni in tal senso e che la cambiata multipla può avvenire anche con la catena sotto sforzo. Dobbiamo però precisare che, effettuando cambiate multiple, lo stress subito dalle maglie della catena è maggiore rispetto alle cambiate più graduali, dove si "scala" di un ingranaggio alla volta.
Insomma, chi è abituato a cambiate ampie dovrebbe sostituire la catena molto prima rispetto a chi usa il cambio con più gradualità.
(da LaBicicletta)

Grasso localizzato, dimagrimento generalizzato

Ci sono diversi tipi di sovrappeso, perchè ogni fisico, per ragioni genetiche, tende a localizzare il grasso in punti specifici del corpo: chi più sulle braccia, chi sui fianchi, chi sull' addome.
A tal proposito, alcuni credono che impegnando più intensamente i muscoli del corpo in sovrappeso si possa bruciare più velocemente l' adipe in eccesso. E' falso: nel processo di dimagrimento, il grasso viene utilizzato in maniera uniforme da tutto il corpo. Bisogna però aggiungere che la scelta del grasso da bruciare non segue un criterio legato necessariamente ai muscoli impegnati, ma si basa su schemi geneticamente predeterminati: ad esempio, può accadere che un lavoro effettuato con i polpacci utilizzi il grasso dei bicipiti e viceversa.
Certo una cosa è sicura: ogni sforzo di tipo aerobico, affiancato da una alimentazione corretta, conduce inevitabilmente al dimagrimento generale.
(da LaBicicletta)

Un "carico" troppo...carico

Per chi pratica ciclismo, il "carico" di carboidrati è prassi corretta prima di una gara, ma tale carico non deve mai essere effettuato troppo a ridosso dell' esercizio. In particolare a colazione: riempirsi di pane, marmellate e alimenti iperglicemici può infatti creare una situazione di ipoglicemia reattiva. Per cui, anzichè aumentare e favorire la contrazione muscolare, i livelli di glucosio nel sangue diminuiscono a causa della ipersecrezione di insulina che è obbligato a secernere il pancreas per metabolizzare i carboidrati ingeriti.
(da LaBicicletta)

La sella: meglio un pò più bassa

Non è facile determinare esattamente l' altezza della sella: evidentemente le possibilità di errore sono due, cha la si fissi troppo alta o troppo bassa.
Tra le due possibilità una sella troppo bassa non è sicuramente la condizione peggiore.
Una sella troppo alta, infatti, obbliga i muscoli ad una ipertensione che soprattutto in caso di allenamenti o corse lunghe, potrebbe favorire crampi o indolenzimenti muscolari.
Al contrario una sella troppo bassa potrebbe causare solo una leggera penalizzazione della performance, ma senza conseguenze importanti a livello muscolare.
(da LaBiciletta)
Per il calcolo delle misura corretta vedi il relativo post.

Spinning e fisso, allenamento alternativo

Nel periodo invernale sarebbe bene utilizzare in alcune sedute di allenamento il rapporto fisso su bici da strada o sedute di spinbike.
L' utilizzo di questo strumento infatti si è dimostrato nel tempo sempre più efficace nel conseguimento di una pedalata svelta e redditizia, proprio a causa dello scatto fisso di cui sono dotate le bici specifiche da palestra. Ma è fondamentale osservare la raccomandazione di portarsi dietro in palestra, insieme alle scarpette, un centimetro e misurare così l' altezza della sella (e possibilmente anche l' arretramento rispetto al movimento centrale) prima di salire sulla spinbike, così da ricreare una posizione il più possibile simile a quella della nostra bici.
Lo scopo dell' utilizzo di questo sistema di allenamento (e il motivo di adottarlo proprio ad inizio stagione) è quello di costringere la gamba al gesto corretto della pedalata rotonda, così da imprimere nel bagaglio tecnico del ciclista una sorta di memoria meccanica che durante la stagione lo aiuterà ad adottare proprio un sistema di pedalata massimamente redditizio, sia in situazioni di relax che di massimo sforzo. Il suggerimento è di inserire le sedute col rapporto fisso non in maniera continuativa, ma con una cadenza di due/tre volte la settimana, alternando l' uso del rapporto fisso ad uscite sul fondo (3/4 ore) con pedalata libera e su percorso ondulato.
Per quanto riguarda le frequenze di pedalata, sarebbe bene tenersi tra le 95 e le 115, mentre per ciò che riguarda il livello di impegno, almeno all' inizio, sarà bene cimentarsi in percorsi pianeggianti e se possibile con pochi incroci e semafori (sulla spinbike basterà controllare con il cardio di non superare i 140 battiti). Infatti, per abituarsi alla pedalata "costretta" del rapporto fisso, bisognerà osservare alcune precauzioni come quella appunto di cominciare con le prime uscite su percorsi pianeggianti e possibilmente privi di traffico. Scoprirete con il passare dei chilometri che una pedalata sempre più "facile" e armonica accompagnerà le vostre uscite successive.
Con lo scorrere dei chilometri e delle uscite sarà poi possibile aumentare lo sviluppo metrico dei rapporti. Inoltre l' utilizzo del rapporto fisso, oltre a favorire una corretta meccanica della pedalata, contribuisce non poco alla perdita di grasso in eccesso, visto che il dispendio calorico di un' uscita di un' ora con il rapporto fisso può essere equivalente a due ore pedalate a rapporto libero, s' intende sempre sullo stesso percorso.
(da Ciclismo)

E' vero che con le forcelle a steli rovesciati serve un tipo di guida diverso?

No, non è vero perchè la loro precisione direzionale è uguale a quelle tradizionali e su terreni molto sconnessi tengono meglio la traiettoria. La loro costruzione migliora anche la sensibilità della sospensione.
Le forcelle a steli rovesciati hanno avuto un certo successo nel settore della downhill fino a qualche anno fa, ma attualmente si possono definire praticamente estinte soprattutto nella produzione di serie.
Ma come sono fatte queste forcelle? La principale differenza riguarda le masse sospese: se nei modelli tradizionali è la struttura dei foderi ad essere solidale alla ruota (e quindi ad oscillare con essa), in quelle a steli rovesciati (anche note come forcelle upside down) sono invece gli steli che, avendo un peso inferiore rispetto al monolite foderi-archetto, consentono un damping più sensibile e preciso.
Inoltre, gli steli rovesciati riducono di molto la possibilità che i detriti e l' acqua possano entrare nel sistema idraulico e nelle boccole.
Mancando l' archetto, le forcelle a steli rovesciati devono affidarsi all' asse del mozzo per far funzionare le due gambe in maniera simmetrica e proprio questa caratteristica costruttiva impone l' uso di mozzi a perno passante che, però, restando nell' ambito delle misure standard in commercio non permettono di arrivare ad un rapporto rigidità/peso adeguato per gli usi più estremi della Mtb.
Quindi, questa caratteristica tecnica ha fatto sì che le "rovesciate" viste fino ad ora non fossero sempre precise quanto quelle tradizionali e ciò le ha rese meno popolari.
In realtà, da un punto di vista tecnico, le upside down hanno caratteristiche intrinseche molto superiori rispetto alle forcelle con archetto, a patto , però, di arrivare ad avere una struttura molto solida, magari introducendo un mozzo con asse da 30 o 40 mm.
Inoltre, il fatto che le "rovesciate" siano così diffuse ed apprezzate in ambito motociclistico conferma che tecnicamente queste forcelle hanno una loro grande validità. Non è affatto da escludersi, quindi, che in un futuro, magari anche vicino, possano tornare a riscuotere successo nel settore downhill e freeride e, chissà, anche nell' Xc, immaginando una rivoluzione profonda persino delle ruote.
(da Mtb-magazine)

E' vero che il liquido Dot 5.1 è migliore del Dot 4 negli impianti frenanti a disco?

No, perchè a fronte di prestazioni quasi paragonabili, assorbe più facilmente l' umidità costringendo ad effettuare operazioni di spurgo più frequenti per mantenere l' efficacia dei freni.
Per stabilire la qualità di un liquido per freni si va a controllare tra le specifiche fornite dal produttore la sua temperetura di ebollizione. Quest' ultima determina la resistenza del liquido all' evaporazione nel caso in cui raggiunga temperature molto elevate dovute all' attrito generato dalle pasticche sul disco in frenata. La stabilità dell' olio al variare della temperatura migliora col crescere del valore numerico associato alla sigla Dot (il massimo è il Dot 5).
In caso di necessità di rabbocco dell' impianto, il liquido Dot 5.1, così come il Dot 4, sono entrambi a base glicolica e, in assenza di informazioni specifiche riguardo al liquido già presente nell' impianto, possono essere anche mescolati fra loro. Fate attenzione a non confondere il Dot 5.1 con il Dot 5. Quest' ultimo ha una composizione chimica differente, perchè è a base siliconica e, in caso di utilizzo in impianti non predisposti, può danneggiare le guarnizioni presenti nella pompa e nella pinza freno.
Analizziamo i pro e i contro dei due liquidi in esame. Il Dot 4 è meno igroscopico (cioè assorbe meno umidità nell' aria), ma ha un punto di ebollizione più basso (intorno ai 230°C). In pratica, ha prestazioni un pò inferiori, ma richiede interventi di spurgo meno frequenti e quindi si adatta meglio alle necessità della maggior parte dei bikers.
Il Dot 5.1 invece ha un punto di ebollizione più elevato (intorno ai 260°C) e quindi prestazioni superiori, controbilanciate però dalla necessità di spurghi più ravvicinati nel tempo (circa ogni sei mesi).
E' bene fare molta attenzione ad utilizzare, durante lo spurgo o eventuali rabbocchi, il liquido proveniente da flaconi sigillati, cioè che non siano stati già aperti. Bastano infatti poche ore perchè il liquido a contatto con l' aria assorba umidità, con la conseguente formazione di bolle d' aria appunto all' interno del circuito, pregiudicando il corretto funzionamento dello stesso.
Decidere se adottare uno o l' altro tipo di liquido sarebbe una considerazione da fare nel caso in cui si affrontassero competizioni motociclistiche e automobilistiche in pista, mentre nel caso della mtb, date le minori temperature raggiunte dal disco in frenata, questa problematica diventa trascurabile.
In conclusione, non è di grande utilità utilizzare un liquido Dot 5.1 se non si ha modo di cambiarlo almeno ogni sei mesi (con un certo aggravio dei costi).
(da Mtb-magazine)

E' vero che con una full si possono gonfiare di più le coperture?

No, perchè la sospensione filtra le asperità più rilevanti, mentre alle gomme spettano quelle di minore intensità. Inoltre, è compito delle coperture assicurare sempre il grip ottimale, a prescindere dal tipo di telaio.
Infatti sono le coperture che realizzano il contatto fra la mtb e il terreno, per cui in ogni caso la pressione delle gomme va tenuta in attenta considerazione. Non sempre quindi una pressione più elevata è consigliabile.
Per risolvere il problema della pressione delle gomme sulle full si deve allora cercare un compromesso. Gomme più gonfie significa maggiore scorrevolezza, ma minore grip sullo sterrato e anche maggiori vibrazioni a carico del biker. Coperture più gonfie, però, si traduce anche in minori rischi di pizzicature delle camere d' aria. Ovviamente questa problematica è meno rilevante usando gomme tubeless.
Che cosa fare allora? Le possibilità sono diverse: una pressione lievemente maggiore dei pneumatici (che si traduce in maggiore scorrevolezza) consente di recuperare in parte le energie dissipate a causa del peso maggiore del telaio di una full rispetto a quello di una front. Una pressione lievemente maggiore significa che, se su una hardtail con copertoni tubeless si è soliti adottare pressioni di 1,8-2 bar, con una biammortizzata si può salire a 2-2,3 bar.
A questo punto però entrano in ballo la sezione e il disegno del battistrada e le variabili aumentano. Considerando le tubeless, con una sezione più stretta (diciamo da 2,0" in giù) si può tenere  una pressione leggermente inferiore, indicativamente di 1,9-2,1 bar, per via della ridotta impronta a terra associata ad un copertone più stretto. Con una gomma più larga (da 2,0" in su), invece, si può fare il contrario per via di una maggiore superficie di contatto del battistrada con il terreno.
Per quanto riguarda il disegno del battistrada, da una pressione di gonfiaggio eccessiva (oltre i 2,5-2,7 bar) deriva un funzionamento non ottimale del copertone sullo sterrato, soprattutto per i modelli con scolpitura pronunciata. I tasselli, infatti, possono usurarsi più velocemente e non aderire con efficacia al terreno, con il risultato di avere una gomma che tende a rimbalzare anzichè aderire al fondo stradale. Per  quanto riguarda i modelli con un battistrada più scorrevole, una pressione elevata è indicata se il terreno è molto compatto (tipo asfalto o cemento), altrimenti, anche in questo caso, conviene ridurla un pò.
Quanto detto finora, però, ha uno scopo puramente indicativo e non ha la pretesa di essere una regola assoluta. In presenza di dubbi, incertezze o inesperienza, però,si può partire da queste considerazioni ed eventualmente apportare le proprie personali modifiche.
(da Mtb-magazine)
Indicazioni più dettagliate sono riportate nel post Qual'è la giusta pressione delle ruote.