L' alcol e lo sport - parte 1

Le bevande alcoliche non sono assolutamente adatte allo sport: il loro componente principale, l' alcol etilico, è una sostanza nutriente, energetica, non essenziale e il suo metabolismo avviene per circa l' 80-90 per cento nel fegato, affaticando le sue fondamentali funzioni.

Per alcol si intende una classe di composti organici e ci si riferisce al suo principale componente: l' alcol etilico o etanolo. L' alcol è il prodotto della fermentazione o fermentazione e distillazione di frutta, semi di cereali, tuberi o siero di latte che contengono zuccheri o sostanze trasformate in zuccheri.
Il metanolo, ottenuto in passato dalla distillazione del legno e oggi per via sintetica, è l' alcol con l' azione più tossica per l' uomo ed è quello di più facile reperimento dopo l' etanolo.
L' alcol etilico è un nutriente non essenziale, energetico (7,1 kcal/g: 1 grado alcolico corrisponde a 0.79 g di alcol, pari a 5.5 kcal), strutturalmente molto simile al glicerolo e ai carboidrati, costituito da una molecola piccola e idrosolubile che non richiede alcun processo digestivo. L' assorbimento avviene principalmente nel primo tratto dell' apparato gastroenterico e, in presenza di cibo, circa il 70% si verifica nello stomaco. La velocità di assorbimento dell' alcol dipende da vari fattori, primo fra tutti la quantità, la qualità e la gradazione alcolica della bevanda ingerita. Anche le modalità di assunzione nonchè la presenza, la quantità e la qualità del cibo contenuto nello stomaco giocano un ruolo altrettanto importante.
L' assorbimento dell' alcol è tanto più rallentato quanto maggiore è il contenuto gastrico e la quantità di grassi consumati contemporaneamente, mentre, al contrario l' acqua e il digiuno lo favoriscono. A digiuno, l' assorbimento di una dose orale di etanolo è massima (circa il 90%) già un' ora dopo l' assunzione; l' alcolemia raggiunge il picco entro 40-45 minuti per poi, ridursi a zero in 8-10 ore. L' ingestione di cibo rallenta il tempo di assorbimento (50% nella prima ora e 80% nella seconda). Dopo l' assorbimento l' alcol si distribuisce per diffusione in tutti i tessuti in funzione del loro grado di idratazione (il cervello è un organo molto idratato e vascolarizzato), senza possibilità di essere immagazzinato.
Il metabolismo dell' alcol etilico avviene per circa l' 80-90% nel fegato, gli altri organi partecipano all' ossidazione dell' etanolo in quota minore, con una velocità media nel soggetto sano di circa 100 mg/kg p.c. ogni ora: ciò significa che un soggetto di 80 kg impiega circa 225 minuti (3 ore e 45 minuti) per metabolizzare 37.5 g di alcol, l' equivalente di tre dosi standard.

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Trasformare cerchio tradizionale in tubeless - parte 3

...da precedente

17. Montare la copertura può essere facile oppure no. Dipende dalla tipologia del copertone. Alcuni modelli sono più morbidi e simontano senza problemi, altri sono più duri e allora può essere utile aiutarsi con un pò d' acqua saponata. In generale l' impiego dell' acqua saponata è sempre consigliabile.
18. Gonfiare le coperture tubeless nuove può essere un problema se non si dispone di un compressore. E' necessaria, infatti, una quantità d' aria importante per spingere i bordi del copertone sulle spalle del cerchio ed avere la tenuta necessaria perchè l' aria non scappi via. Per facilitare questa operazione è utile anche svitare il terminale della valvola per lasciare più spazio di passaggio all' aria. Quando il copertone va in sede è facile sentire il classico "clac clac" dello scatto del cerchietto della copertura sulla spalla del cerchio.
19. L' inserimento del liquido anti foratura è da farsi in questa fase, ma dopo aver tenuto almeno per un paio di minuti la gomma a pressione per poterla stabilizzare.
20. Il contenitore del liquido anti foratura va applicato direttamente al porta valvola e la valvola va avvitata successivamente. Da notare come alcuni meccanici, alle prese con gomme molto leggere, applichino una prima passata di liquido anti foratura con un pennellino prima di montare la copertura sul cerchio.
21. Per portare la gomma alla pressione definitiva conviene usare la classica pompa da officina piuttosto che il compressore che rischierebbe di sparare dentro l' aria troppo rapidamente impedendo il controllo della pressione col rischio di esagerare facendo saltare via la copertura.
22. Per far spandere il liquido uniformemente all' interno della gomma si deve agitarla un pò nell' aria facendola ruotare.
23. Per assestare la gomma in sede i meccanici dei corridori usano anche picchiare a terra la ruota. E' probabile che l' anellino che tiene ferma la valvola sul cerchio, ora, debba essere registrato nuovamente: l' assestamento dei componenti e la pressione dell' aria potrebbero averlo allentato.
24. Le operazioni di montaggio, a questo punto, sono terminate. I più accorti e prudenti possono far colare nel punto di contatto tra cerchio e gomma una goccia di liquido anti foratura: è una sicurezza in più contro eventuali trasudi d' aria. A questo punto non resta che rimontare la ruota sulla bicicletta e partire. La differenza rispetto ad una gomma con camera d' aria si noterà rapidamente.

(da rivista Ciclismo)

Trasformare cerchio tradizionale in tubeless - parte 2

...da precedente

9. Si completa tutto il cerchio fino a sovrapporre il nastro nella parte in prossimità del foro della valvola per circa 10-15 cm. Completata questa operazione si ripassa tutto il nastro spingendolo bene sul cerchio.
10. Bisogna far uscire fuori tutta l' aria e poi forare nel punto di applicazione della valvola.
11. La foratura si può fare con un semplice cacciavite a stella, prima infilandolo attraverso il foro del cerchio per segnare il punto esattodove poi, successivamente, si andrà a spingere fino ad ottenere il buco necessario.
12. E' bene forare il nastro in questo modo per evitare di scollarlo dal cerchio.
13. La foratura va fatta lentamente e facendo scorrere tutto il cacciavite così da ottenere un buco perfettamente tondo e regolare.
14. La valvola va infilata con delicatezza, chiusa per evitare che possa storcersi e spingendo piano fino ad arrivare perfettamente in sede.
15. Va anche messa la rondella di chiusura che, ricordiamo, non va mai stretta troppo  per evitare di rovinare il cerchio. Per chi vuole risparmiare peso a tutti i costi, segnaliamo anche l' esistenza di valvole ultraleggere in lega di alluminio.
16. La prima fase del lavoro è terminata. E' il momento di montare la copertura. Solitamente le gomme vengono vendute ripiegate su sè stesse e tenute ferme da una fascetta. Seppure leggermente, questo porta a una deformazione per cui sarebbe meglio, prima di procedere al montaggio, lasciare il tempo alla gomma di riprendere la forma ideale lasciandola aperta per una notte.

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Trasformare cerchio tradizionale in tubeless - parte 1

Con un pò di pazienza e attenzione è possibile trasformare la vostra ruota tradizionale in una con coperture tubeless. Ecco come fare utilizzando i kit di trasformazione in commercio:
1. Nella prima fase di lavoro è necessario preparare il cerchio all' incollaggio dello speciale nastro che chiude completamente i fori delle nipples. Perchè l' applicazione possa avvenire nella maniera corretta è necessario che il cerchio sia perfettamente pulito e sgrassato. Ogni impurità potrebbe diventare una via di passaggio dell' aria, meglio toglierla.
2. Per farlo basta normale alcool con un panno pulito o carta assorbente piuttosto resistente (non deve arrivare a rompersi facilmente).
3. Prima di tutto vanno tolte le eventuali etichette presenti sul cerchio.
4. Si può iniziare con la pulizia vera e propria avendo cura di lasciare il cerchio perfetto dopo il passaggio del panno.
5. Una volta pulito il cerchio è il momento di scegliere il nastro da applicare. La scelta dipende dalla larghezza interna del cerchio. Solitamente per i modelli da cross-country la larghezza ideale è 21 mm, per quelli da all-mountain e freeride 25 mm.
6. Anche dal punto di vista qualitativo il nastro dovrebbe avere determinate caratteristiche, tra cui il non sciogliersi se sottoposto a contatto con prodotti conteneti ammoniaca che possono essere utilizzati negli spray di riparazione delle gomme.
7. L' applicazione del nastro va fatta partendo da qualche centimetro prima del foro della valvola. Questo perchè in quel punto conviene passarci su due volte al fine di avere la perfetta impermeabilità all' aria.
8. A questo punto si inizia a stendere il nastro. Due sono le cose importanti a cui bisogna fare attenzione: centrare perfettamente il nastro sulla gola del cerchio e tiralo ben bene in modo da stenderlo uniformemente. Il materiale del nastro è un pò elastico e, se opportunamente tirato, prende perfettamente la forma del cerchio ricalcandone tutte le curve.

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Meglio con i tubeless?

Siete biker esperti e percorrete un numero significativo di chilometri all' anno? Oppure siete più tranquilli e pedalate quando avete tempo, ma senza troppo impegno? Non importa che apparteniate all' una o all' altra categoria per poter apprezzare i pregi delle coperture tubeless. Per molti agonisti, anzi, questo tipo di coperture sono ormai scontate e indispensabili. Impensabile utilizzare altro, sia in termini di praticità, che di prestazioni. Guidare una mountainbike con coperture tubeless può risultare più facile. Con queste gomme si utilizzano pressioni di esercizio più basse rispetto alle classiche coperture con camera d' aria, la gomma rimane più morbida e in grado di 'copiare' il terreno con una tenuta migliore. Meno pressione vuol dire meno scorrevolezza? No, perchè senza la camera d' aria gli attriti interni sono molto inferiori. La camera d' aria struscia sul copertone durante la marcia, assorbendo energie, con le coperture tubeless c'è solo il copertone. Inoltre, si riduce notevolmente il rischio di pizzicare. In caso di impatto violento su uno spigolo la camera d' aria si romperebbe facilmente. Il copertone è molto più resistente. E anche in caso di foratura la perdita di pressione è graduale, squarci a parte, permettendo un controllo migliore della bicicletta. Per montare le coperture tubeless è necessario, però, un cerchio predisposto alla tenuta della copertura speciale. Ma c'è un' alternativa: trasformare un cerchio tradizionale rendendolo adatto al montaggio delle coperture senza camera d' aria. Dai primi tentativi di qualche anno fa, di strada se n'è fatta parecchia e può funzionare molto bene questa soluzione. La scelta della soluzione tubeless significa anche una riduzione di peso nel totale della bicicletta quantificabile in un guadagno di circa 50-60 grammi. Si possono adattare praticamente tutti i cerchi, solo alcuni modelli potrebbero avere delle difficoltà se hanno le spalle troppo basse, ma vanno valutati caso per caso. E, come detto, si tratta di una minoranza. L' operazione di trasformazione, nonostante la presenza di prodotti specifici, è un lavoro piuttosto delicato. Va fatto seguendo regole specifiche altrimenti si rischia di ottenere un sistema instabile, con gomme che si sgonfiano rapidamente. Niente paura, però, si tratta di un lavoro fattibile anche in casa.
(da rivista Ciclismo)

La pedalata - forza e ottimizzazione

Per una comprensione dell' azione della pedalata, partiamo da una descrizione delle dinamiche.
L' analisi della pedalata inizia dal punto morto superiore, dove la forza esercitata verticalmente non ha alcun effetto. In questa fase la gamba è piegata e per ottenere una forza propulsiva, bisogna spingere il pedale mantenedo il piede leggermente in avanti. Di seguito la forza che spinge in avanti comincia a diminuire, mentre si inserisce una componente verticale con direzione verso il basso grazie all' azione degli estensori della coscia e della gamba. Lo stesso si ha nel proseguo della pedalata dove la componente verticale aumente a scapito di quella orizzontale che in seguito scompare totalmente, in quanto la forza verticale ha il massimo braccio di leva. Per ottenere questa distribuzione di forza il piede diminuisce l' inclinazione. Diseguito si inserisce una forza nuovamente orizzontale ma con verso opposto alla precedente per l' entrata in azione dei muscoli del polpaccio; l' azione di trazione e di spinta verso dietro continua fino al punto morto inferiore, dove la forza utile è solamente quella orizzontale. Da quì in seguito si avrà un' azione opposta alla precedente con un coinvolgimento superiore dei muscoli flessori dell' arto inferiore in quanto il pedale và tirato verso l' alto. Una combinazione così descritta fa si che la forza applicata ai pedali sia sempre perpendicolare alla pedivella e che ci sia un pieno coinvolgimento della muscolatura dell' arto.
Questo modello di pedalata viene definito pedalata rotonda.
Gli angoli di lavoro dei quadricipiti e dei muscoli della gamba sono illustrati in figura:

Alcuni ciclisti sono convinti dell' utilità della di un particolare tipo di pedalata detta a stantuffo. In questa pedalata, eseguita in maniera molto verticale sopra il movimento centrale, si predilige l' azione di spinta verso il basso dei quadricipiti senza l' intervento della muscolatura flessoria per il recupero con trazione del pedale verso l' alto. Così facendo si ridurrebbe l 'affaticamento della muscolatura flessoria in modo da avere un' azione più sciolta e decontratta. Questa teoria non trova grandi estimatori in quanto così facendo si altererebbe il giusto equilibrio muscolare a scapito di un eccessivo affaticamento del quadricipite. Il pericoloso squilibrio aumenterebbe in modo critico le possibilità di infortunio.
E' interessante osservare, che studi sull' argomento, hanno prodotto un modello secondo cui la fase di trazione dovrebbe essere più rilevante di quanto invece non si verifichi.
L' intervento della muscolatura, varia inoltre al variare della frequenza di pedalata: a un regime di pedalata bassa (70-80 rpm) si ha una diversa inclinazione del piede rispetto a frequenze elevate (105-120 rpm), questo porta ad un diverso utilizzo della muscolatura flessoria del piede (polpaccio) e dei flessori plantari.
Il 55% della potenza applicata viene scaricata sui pedali tra i 60° e i 120° (Cavanagh 1986).
Solo pochi atleti riescono ad operare una vera e propria trazione; alcuni riescono solo a scaricare il piede, altri, la maggioranza, presentano resistenze negative. Sembra che sia più economico cercare di evitare forze agenti negative che operare una vera e propria trazione: sarà sufficiente riuscire a sollevare l' arto, scaricandolo dal suo proprio peso, per consentire alla muscolatura estensoria dell' anca e del ginocchio dell' arto contro-laterale di agire nel modo più redditizio.
L' articolazione del ginocchio deve raggiungere un' estensione massima di circa 145°-150° tra gamba e coscia, questa si raggiunge nel punto morto inferiore con il piede in posizione quasi parallela al suolo. E' ipotizzabile quindi una sempre maggiore cura nell' allenamento della gestualità tecnica per lo sviluppo di queste capacità.
La correta posizione del corpo sulla bicicletta dovrà fare in modo che in posizione di massimo impegno (mani in presa sulla parte bassa del manubrio) l' angolo tra corpo e arto inferiore, in posizione di massima distensione, risulti di 90°-100°. L' angolo tra braccio e busto sarà di circa 95°-100° , l' angolo tra braccio e avambraccio 100°-120°. Queste misure non sono da prendere in maniera ortodossa in quanto devono subire il comprensibile adattamento da parte del ciclista, ma restano comunque dei validi riferimenti.
(da "La giusta bicicletta" di Fabio Vedana)

Verifiche ed interventi periodici

Per mantenere il proprio mezzo in condizioni ottimali di sicurezza di utilizzo, è necessario effettuare frequenti controlli sui componenti, in modo da verificarne lo stato.
Bisogna prestare particolare attenzione alle parti che si usurano, fare l' aggiustamento delle regolazioni e lubrificare le parti in movimento.
E' importante essere attrezzati con i giusti utensili e chiavi in modo da poter intervenire correttamente senza danneggiare o rovinare i componenti stessi.

Freni: eliminare i depositi di sporco. Verificare l' usura dei pattini, la posizione rispetto al cerchio e le viti di blocco. Controllare anche le viti delle leve, e lubrificare i perni e le parti in movimento.

Cavi: controllare l' integrità di guaine e cavi, ed in caso sostituirli. Verificare la corretta tensione azionando cambio e leve ed eventualmente regolare intervenendo sulle relative viti.

Ruote: verificare la tensione dei raggi e la centratura. In caso di regolazioni, meglio essere attrezzati con centraruote e tiraraggi. Eventuali raggi storti o danneggiati devono essere sostituiti. Pulire e verificare l' integrità dei cerchioni che devono essere esenti da deformazioni, segni o cricche.

Pneumatici: pulire il battistrada da corpi estranei e verificarne lo stato di usura. Controllare sempre prima di ogni uscita la corretta pressione. Sostituire copertoni consumati e camere d' aria vecchie o riparate più di una volta.

Catena: controllare la tensione e l' integrità. Pulire e lubrificare. Verificare se in seguito all' usura è necessario sostituirla (prima che danneggi gli ingranaggi dei pignoni)

Pacco pignoni: pulire i residui di sporco, controllare l' usura e lubrificare. Verificare l' assenza di giochi sulle pedivelle rispetto al movimento centrale.

Deragliatore e cambio: rimuovere i residui di sporco e verificare il corretto allineamento e movimento dei vari componenti. Regolare il funzionamento agendo sulle rispettive viti e lubrificare.

Serie sterzo: controllare l' assenza di giochi sui cuscinetti ed eventualmente sostituirli.

Movimento centrale e mozzi: esaminare il gioco dei cuscinetti ed intervenire in caso di difetti. Controllare la corretta chiusura dei perni di sgancio.

Pedali: verificare l' integrità del corpo principale e dei componenti di fermo. Controllare eventuali giochi e lubrificare.

Telaio e forcella: verificare l' allineamento ed ispezionare i tubi per accertarsi dell' assenza di rigonfiamenti, tacche o schiacciature. Pulire da residui ed eventualmente applicare prodotti protettivi (tipo cera).

Usura pneumatici

Come per ogni altro mezzo di trasporto su ruote, i copertoni sono soggetti ad usura.
Essendo la parte di contatto con il terreno, è quindi necessario un costante controllo che assicuri un utilizzo in sicurezza della bici.
Le componenti che ne causano il deterioramento sono molteplici: peso del ciclista, caratteristiche della mescola del battistrada, tipo di fondo (stradale/fuoristrada), caratteristiche del percorso e necessità di utilizzare più o meno frequentemente i freni (salita/discesa o pianura), pressione e sezione.
Un copertone consumato perde di elasticità, quindi ha meno tenuta, e appiattendosi diventa meno scorrevole. In più diventa maggiormente esposto a forature o pizzicature.
Anche il confort ne risente in quanto viene meno la capacità di assorbire le asperità del terreno.
E' necessario un controllo anche delle condizioni generali della struttura: eventuali tagli, deformazioni o rigonfiamenti, sono segnali di una inderogabile sostituzione del copertone.
Verificate lo stato e la pressione dei copertoni prima di ogni uscita.

Bloccaggi rapidi

La leva del bloccaggio posteriore dovrebbe essere chiusa fermamente e parallela al tubo del telaio. La leva del bloccaggio anteriore dovrebbe essere piegata in alto verso la forcella.
Queste posizioni impediranno l' accidentale agganciamento con la conseguente apertura delle leve.
Una volta chiusi i bloccaggi rapidi, le ruote dovrebbero girare liberamente; altrimente dovrete svitare leggermente i coni che premono sui cuscinetti.
Accertatevi che le ruote non abbiano lasco laterale e rumori di sfregamento mentre girano.
Il vostro meccanico vi potrà consigliare quanta tensione dare ai bloccaggi rapidi.
Se la vostra bicicletta è equipaggiata di freni a disco, fate attenzione di posizionare i bloccaggi rapidi sulla parte opposta del disco. Questo permetterà di non diminuire il carico di chiusura del bloccaggio rapido anche durante l' azione frenante ed eviterà di allentare il bloccaggio rapido.

(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)

Freni a disco

I freni a disco con funzionamento a cavo o idraulici offrono le migliori prestazioni frenanti. Molti di questi sistemi sono abbastanza costosi e complicati, perciò per l' assistenza è consigliabile rivolgervi al vostro rivenditore.
Diamo alcuni consigli per mantenere al top il funzionamento dei vostri freni a disco:
- pulite il disco dall' accumulo di sporco vetrificato con uno sgrassante rapido che tolga grasso e sporco. E' importante che evapori velocemente senza lasciare tracce o residui oleosi
- sostituite subito le pastiglie che vengono sporcate, scheggiate e rotte perchè andrebbero a danneggiare il disco compromettendo la potenza frenante
- quando smontate le ruote dalla bicicletta non azionate le leve, altrimenti farete fuoriuscire le pastiglie dalle loro sedi. Per evitare azionamenti accidentali, esistono delle linguette in plastica da infilare tra le pastiglie  stesse
- se la leva del sistema idraulico presenta un lasco significa che c'è dell' aria nel circuito. Fermatevi immediatamente e rivolgetevi al vostro rivenditore per evitare ulteriori danni
- assicuratevi di ricevere dal vostro rivenditore tutte le informazioni necessarie per l' appropriato utilizzo dei freni a disco prima della vostra prima uscita

(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)