lunedì 19 novembre 2012

E' vero che con una full si possono gonfiare di più le coperture?

No, perchè la sospensione filtra le asperità più rilevanti, mentre alle gomme spettano quelle di minore intensità. Inoltre, è compito delle coperture assicurare sempre il grip ottimale, a prescindere dal tipo di telaio.
Infatti sono le coperture che realizzano il contatto fra la mtb e il terreno, per cui in ogni caso la pressione delle gomme va tenuta in attenta considerazione. Non sempre quindi una pressione più elevata è consigliabile.
Per risolvere il problema della pressione delle gomme sulle full si deve allora cercare un compromesso. Gomme più gonfie significa maggiore scorrevolezza, ma minore grip sullo sterrato e anche maggiori vibrazioni a carico del biker. Coperture più gonfie, però, si traduce anche in minori rischi di pizzicature delle camere d' aria. Ovviamente questa problematica è meno rilevante usando gomme tubeless.
Che cosa fare allora? Le possibilità sono diverse: una pressione lievemente maggiore dei pneumatici (che si traduce in maggiore scorrevolezza) consente di recuperare in parte le energie dissipate a causa del peso maggiore del telaio di una full rispetto a quello di una front. Una pressione lievemente maggiore significa che, se su una hardtail con copertoni tubeless si è soliti adottare pressioni di 1,8-2 bar, con una biammortizzata si può salire a 2-2,3 bar.
A questo punto però entrano in ballo la sezione e il disegno del battistrada e le variabili aumentano. Considerando le tubeless, con una sezione più stretta (diciamo da 2,0" in giù) si può tenere  una pressione leggermente inferiore, indicativamente di 1,9-2,1 bar, per via della ridotta impronta a terra associata ad un copertone più stretto. Con una gomma più larga (da 2,0" in su), invece, si può fare il contrario per via di una maggiore superficie di contatto del battistrada con il terreno.
Per quanto riguarda il disegno del battistrada, da una pressione di gonfiaggio eccessiva (oltre i 2,5-2,7 bar) deriva un funzionamento non ottimale del copertone sullo sterrato, soprattutto per i modelli con scolpitura pronunciata. I tasselli, infatti, possono usurarsi più velocemente e non aderire con efficacia al terreno, con il risultato di avere una gomma che tende a rimbalzare anzichè aderire al fondo stradale. Per  quanto riguarda i modelli con un battistrada più scorrevole, una pressione elevata è indicata se il terreno è molto compatto (tipo asfalto o cemento), altrimenti, anche in questo caso, conviene ridurla un pò.
Quanto detto finora, però, ha uno scopo puramente indicativo e non ha la pretesa di essere una regola assoluta. In presenza di dubbi, incertezze o inesperienza, però,si può partire da queste considerazioni ed eventualmente apportare le proprie personali modifiche.
(da Mtb-magazine)
Indicazioni più dettagliate sono riportate nel post Qual'è la giusta pressione delle ruote.

martedì 13 novembre 2012

Telaio in titanio per MTB

Rispetto agli altri metalli (alluminio e acciaio), a parità di peso, una tubazione fatta con questo metallo ha caratteristiche meccaniche superiori.
Ciò che rende questo metallo così pregiato sono le proprietà meccaniche di cui è dotato come, ad esempio, un elevato rapporto carico di rottura/peso che lo rende particolarmente indicato per la realizzazione delle tubazioni per MTB. In commercio sono reperibili diversi tipi di leghe di titanio, ma nel settore ciclistico le più utilizzate sono le grado 5 e grado 9, altresì conosciute come Ti6Al4V e Ti3Al2,5V, nelle quali i numeri indicano le percentuali di alluminio e vanadio presenti. Queste combinazioni di metalli donano alla tubazione delle particolari proprietà. La prima, la grado 5, è una delle più utilizzate in assoluto e non solo in ambito ciclistico, perchè è abbastanza saldabile, presenta un elevatissimo carico di rottura, ma una relativamente bassa duttilità per cui si presta poco ad essere plasmata secondo le necessità del telaista.. La seconda, la grado 9, ha un carico di rottura un pò ridotto rispetto alla precedente, ma ha una buona resistenza alla corrosione e si presa in modo particolare ad essere usata per le tubazioni di una bici.
Fra le caratteristiche di queste leghe spiccano la leggerezza, la rigidità (inferiore però all' alluminio), la resistenza agli agenti atmosferici, all' invecchiamento e alla corrosione (di gran lunga superiore alla lega di alluminio) e, grazie alla sua innata elasticità, nella lista figurano anche il comfort (paragonabile all' acciaio) e la resistenza agli stress meccanici prolungati che rimane quasi inalterata per tutta la vita del telaio.
Ma quali sono, allora, i contro del titanio?
Il materiale in sè costa di più, le lavorazioni sono laboriose e richiedono attrezzature e competenze specifiche e a conti fatti il prodotto finito, cioè il telaio, ha prezzi molto superiori a qualunque altro metallo in ambito ciclistico.
Inoltre, come detto, ha una rigidità inferiore alla lega d' alluminio, ma soprattutto non consente risposte secche e immediate alle sollecitazioni della pedalata e anche questo ne ha penalizzato la diffusione sui campi di gara.
Ma proprio questa dote, però, lo rende particolarmente confortevole. Dote che lo rende ancora oggi molto appetibile sia per un uso nelle granfondo e nelle marathon, sia per le escursioni e per i raid più impegnativi, soprattutto fra coloro che non ritengono opportuno passare ad un full. Dunque, il titanio, se non fosse per il costo iniziale del materiale e per la notevole difficoltà di lavorazione, sarebbe certamente il metallo più diffuso sui telai da MTB.
(da MTB-magazine)

sabato 3 novembre 2012

Influenza del manubrio sull' assetto della MTB

L' assetto in sella è influenzato dal manubrio per i parametri di altezza da terra, larghezza e dislivello sella-manubrio.
L' altezza da terra.
Il discorso in questo caso interessa l' inclinazione dell' attacco e, in generale, l' altezza da terra del manubrio. L' altezza da terra è fortemente influenzata dalla tipologia di MTB e di telaio: una full da 160 mm di travel avrà un' altezza nettamente superiore a quella di una front da 85-100 mm. In genere questo aspetto è tenuto maggiormente in considerazione dagli agonisti dell' XC e delle ganfondo che tendono ad avere una distanza minima del manubrio dal terreno. Questo permette loro di avere una penetrazione aerodinamica migliore e un assetto in sella più simile a quello di una bici da strada. Non va dimenticato, infatti, che la quasi totalità di chi gareggia è solito allenarsi con una bici da strada.
Il dislivello sella-manubrio
Il dislivello sella-manubrio, invece, ha anche a che vedere con il comfort e  la guidabilità della Mtb, oltre ad influenzare il fattore aerodinamico. Tanto più marcato è il suddetto dislivello, tanto maggiore è la percentuale di peso corporeo che grava sull' avantreno. Questo, da un lato aumenta il grip della ruota anteriore e la sua stabilità, dall' altro, però, rende meno agevoli gli spostamenti in sella, come l' arretramento del bacino nelle discese critiche. Inoltre questo assetto rende più difficile il sollevamento della ruota anteriore per il superamento di ostacoli.
Un dislivello ridotto, invece, porta ad una distribuzione del peso del biker concentrato maggiormente sulla ruota posteriore, ma soprattutto permette dei movimenti del corpo e del bacino molto più agevoli e proficui, soprattutto nelle discese estreme. Non è un caso infatti che le MTB da DH o da freeride abbiano sempre un manubrio più alto della sella: ciò aiuta molto la guida e la confidenza con il mezzo in discesa poichè si riesce ad arretrare molto di più il bacino. Un manubrio troppo alto, però, può creare qualche problema nelle salite ripide perchè tende ad alleggerire molto la ruota anteriore. Il compromesso, quindi, sta nel mezzo: un manubrio dovrebbe essere abbastanza basso da consentire di abbassare il busto quando la velocità cresce in pianura e abbastanza alto da agevolare la conduzione della MTB in discesa.
La larghezza corretta
Per quanto riguarda la larghezza del manubrio, per chi gareggia nel cross country e nelle granfondo è consigliabile adottare una misura che sia appena maggiore di quella delle proprie spalle, in modo da avere le braccia leggermente allargate mentre si impugna il manubrio. Questa misura migliora la guida e il rendimento della pedalata nel fuorisella, migliora l' aerodinamica quando la velocità sale, permette movimenti del manubrio più rapidi (che ben si adattano alla guida nervosa di una gara XC dove spesso servono correzioni di traiettoria nolto rapide) e una conduzione della bici più sicura nelle fasi iniziali di una gara, quando si sta gomito a gomito con l' avversario. I manubri larghi, invece, sono ormai abbinati ad un profilo rialzato che permette una guida più confortevole, migliorando anche la stabilità alle alte velocità. E' per questa ragione che sono un must sulle MTB da discesa dove serve il massimo controllo possibile, non ci sono contatti diretti con l' avversario e l' areodinamica (di solito) non ha un peso di grande rilevanza.
(da Mtb-magazine)