No, perchè a fronte di prestazioni quasi paragonabili, assorbe più facilmente l' umidità costringendo ad effettuare operazioni di spurgo più frequenti per mantenere l' efficacia dei freni.
Per stabilire la qualità di un liquido per freni si va a controllare tra le specifiche fornite dal produttore la sua temperetura di ebollizione. Quest' ultima determina la resistenza del liquido all' evaporazione nel caso in cui raggiunga temperature molto elevate dovute all' attrito generato dalle pasticche sul disco in frenata. La stabilità dell' olio al variare della temperatura migliora col crescere del valore numerico associato alla sigla Dot (il massimo è il Dot 5).
In caso di necessità di rabbocco dell' impianto, il liquido Dot 5.1, così come il Dot 4, sono entrambi a base glicolica e, in assenza di informazioni specifiche riguardo al liquido già presente nell' impianto, possono essere anche mescolati fra loro. Fate attenzione a non confondere il Dot 5.1 con il Dot 5. Quest' ultimo ha una composizione chimica differente, perchè è a base siliconica e, in caso di utilizzo in impianti non predisposti, può danneggiare le guarnizioni presenti nella pompa e nella pinza freno.
Analizziamo i pro e i contro dei due liquidi in esame. Il Dot 4 è meno igroscopico (cioè assorbe meno umidità nell' aria), ma ha un punto di ebollizione più basso (intorno ai 230°C). In pratica, ha prestazioni un pò inferiori, ma richiede interventi di spurgo meno frequenti e quindi si adatta meglio alle necessità della maggior parte dei bikers.
Il Dot 5.1 invece ha un punto di ebollizione più elevato (intorno ai 260°C) e quindi prestazioni superiori, controbilanciate però dalla necessità di spurghi più ravvicinati nel tempo (circa ogni sei mesi).
E' bene fare molta attenzione ad utilizzare, durante lo spurgo o eventuali rabbocchi, il liquido proveniente da flaconi sigillati, cioè che non siano stati già aperti. Bastano infatti poche ore perchè il liquido a contatto con l' aria assorba umidità, con la conseguente formazione di bolle d' aria appunto all' interno del circuito, pregiudicando il corretto funzionamento dello stesso.
Decidere se adottare uno o l' altro tipo di liquido sarebbe una considerazione da fare nel caso in cui si affrontassero competizioni motociclistiche e automobilistiche in pista, mentre nel caso della mtb, date le minori temperature raggiunte dal disco in frenata, questa problematica diventa trascurabile.
In conclusione, non è di grande utilità utilizzare un liquido Dot 5.1 se non si ha modo di cambiarlo almeno ogni sei mesi (con un certo aggravio dei costi).
(da Mtb-magazine)
sabato 1 dicembre 2012
lunedì 19 novembre 2012
E' vero che con una full si possono gonfiare di più le coperture?
No, perchè la sospensione filtra le asperità più rilevanti, mentre alle gomme spettano quelle di minore intensità. Inoltre, è compito delle coperture assicurare sempre il grip ottimale, a prescindere dal tipo di telaio.
Infatti sono le coperture che realizzano il contatto fra la mtb e il terreno, per cui in ogni caso la pressione delle gomme va tenuta in attenta considerazione. Non sempre quindi una pressione più elevata è consigliabile.
Per risolvere il problema della pressione delle gomme sulle full si deve allora cercare un compromesso. Gomme più gonfie significa maggiore scorrevolezza, ma minore grip sullo sterrato e anche maggiori vibrazioni a carico del biker. Coperture più gonfie, però, si traduce anche in minori rischi di pizzicature delle camere d' aria. Ovviamente questa problematica è meno rilevante usando gomme tubeless.
Che cosa fare allora? Le possibilità sono diverse: una pressione lievemente maggiore dei pneumatici (che si traduce in maggiore scorrevolezza) consente di recuperare in parte le energie dissipate a causa del peso maggiore del telaio di una full rispetto a quello di una front. Una pressione lievemente maggiore significa che, se su una hardtail con copertoni tubeless si è soliti adottare pressioni di 1,8-2 bar, con una biammortizzata si può salire a 2-2,3 bar.
A questo punto però entrano in ballo la sezione e il disegno del battistrada e le variabili aumentano. Considerando le tubeless, con una sezione più stretta (diciamo da 2,0" in giù) si può tenere una pressione leggermente inferiore, indicativamente di 1,9-2,1 bar, per via della ridotta impronta a terra associata ad un copertone più stretto. Con una gomma più larga (da 2,0" in su), invece, si può fare il contrario per via di una maggiore superficie di contatto del battistrada con il terreno.
Per quanto riguarda il disegno del battistrada, da una pressione di gonfiaggio eccessiva (oltre i 2,5-2,7 bar) deriva un funzionamento non ottimale del copertone sullo sterrato, soprattutto per i modelli con scolpitura pronunciata. I tasselli, infatti, possono usurarsi più velocemente e non aderire con efficacia al terreno, con il risultato di avere una gomma che tende a rimbalzare anzichè aderire al fondo stradale. Per quanto riguarda i modelli con un battistrada più scorrevole, una pressione elevata è indicata se il terreno è molto compatto (tipo asfalto o cemento), altrimenti, anche in questo caso, conviene ridurla un pò.
Quanto detto finora, però, ha uno scopo puramente indicativo e non ha la pretesa di essere una regola assoluta. In presenza di dubbi, incertezze o inesperienza, però,si può partire da queste considerazioni ed eventualmente apportare le proprie personali modifiche.
(da Mtb-magazine)
Indicazioni più dettagliate sono riportate nel post Qual'è la giusta pressione delle ruote.
Infatti sono le coperture che realizzano il contatto fra la mtb e il terreno, per cui in ogni caso la pressione delle gomme va tenuta in attenta considerazione. Non sempre quindi una pressione più elevata è consigliabile.
Per risolvere il problema della pressione delle gomme sulle full si deve allora cercare un compromesso. Gomme più gonfie significa maggiore scorrevolezza, ma minore grip sullo sterrato e anche maggiori vibrazioni a carico del biker. Coperture più gonfie, però, si traduce anche in minori rischi di pizzicature delle camere d' aria. Ovviamente questa problematica è meno rilevante usando gomme tubeless.
Che cosa fare allora? Le possibilità sono diverse: una pressione lievemente maggiore dei pneumatici (che si traduce in maggiore scorrevolezza) consente di recuperare in parte le energie dissipate a causa del peso maggiore del telaio di una full rispetto a quello di una front. Una pressione lievemente maggiore significa che, se su una hardtail con copertoni tubeless si è soliti adottare pressioni di 1,8-2 bar, con una biammortizzata si può salire a 2-2,3 bar.
A questo punto però entrano in ballo la sezione e il disegno del battistrada e le variabili aumentano. Considerando le tubeless, con una sezione più stretta (diciamo da 2,0" in giù) si può tenere una pressione leggermente inferiore, indicativamente di 1,9-2,1 bar, per via della ridotta impronta a terra associata ad un copertone più stretto. Con una gomma più larga (da 2,0" in su), invece, si può fare il contrario per via di una maggiore superficie di contatto del battistrada con il terreno.
Per quanto riguarda il disegno del battistrada, da una pressione di gonfiaggio eccessiva (oltre i 2,5-2,7 bar) deriva un funzionamento non ottimale del copertone sullo sterrato, soprattutto per i modelli con scolpitura pronunciata. I tasselli, infatti, possono usurarsi più velocemente e non aderire con efficacia al terreno, con il risultato di avere una gomma che tende a rimbalzare anzichè aderire al fondo stradale. Per quanto riguarda i modelli con un battistrada più scorrevole, una pressione elevata è indicata se il terreno è molto compatto (tipo asfalto o cemento), altrimenti, anche in questo caso, conviene ridurla un pò.
Quanto detto finora, però, ha uno scopo puramente indicativo e non ha la pretesa di essere una regola assoluta. In presenza di dubbi, incertezze o inesperienza, però,si può partire da queste considerazioni ed eventualmente apportare le proprie personali modifiche.
(da Mtb-magazine)
Indicazioni più dettagliate sono riportate nel post Qual'è la giusta pressione delle ruote.
martedì 13 novembre 2012
Telaio in titanio per MTB
Rispetto agli altri metalli (alluminio e acciaio), a parità di peso, una tubazione fatta con questo metallo ha caratteristiche meccaniche superiori.
Ciò che rende questo metallo così pregiato sono le proprietà meccaniche di cui è dotato come, ad esempio, un elevato rapporto carico di rottura/peso che lo rende particolarmente indicato per la realizzazione delle tubazioni per MTB. In commercio sono reperibili diversi tipi di leghe di titanio, ma nel settore ciclistico le più utilizzate sono le grado 5 e grado 9, altresì conosciute come Ti6Al4V e Ti3Al2,5V, nelle quali i numeri indicano le percentuali di alluminio e vanadio presenti. Queste combinazioni di metalli donano alla tubazione delle particolari proprietà. La prima, la grado 5, è una delle più utilizzate in assoluto e non solo in ambito ciclistico, perchè è abbastanza saldabile, presenta un elevatissimo carico di rottura, ma una relativamente bassa duttilità per cui si presta poco ad essere plasmata secondo le necessità del telaista.. La seconda, la grado 9, ha un carico di rottura un pò ridotto rispetto alla precedente, ma ha una buona resistenza alla corrosione e si presa in modo particolare ad essere usata per le tubazioni di una bici.
Fra le caratteristiche di queste leghe spiccano la leggerezza, la rigidità (inferiore però all' alluminio), la resistenza agli agenti atmosferici, all' invecchiamento e alla corrosione (di gran lunga superiore alla lega di alluminio) e, grazie alla sua innata elasticità, nella lista figurano anche il comfort (paragonabile all' acciaio) e la resistenza agli stress meccanici prolungati che rimane quasi inalterata per tutta la vita del telaio.
Ma quali sono, allora, i contro del titanio?
Il materiale in sè costa di più, le lavorazioni sono laboriose e richiedono attrezzature e competenze specifiche e a conti fatti il prodotto finito, cioè il telaio, ha prezzi molto superiori a qualunque altro metallo in ambito ciclistico.
Inoltre, come detto, ha una rigidità inferiore alla lega d' alluminio, ma soprattutto non consente risposte secche e immediate alle sollecitazioni della pedalata e anche questo ne ha penalizzato la diffusione sui campi di gara.
Ma proprio questa dote, però, lo rende particolarmente confortevole. Dote che lo rende ancora oggi molto appetibile sia per un uso nelle granfondo e nelle marathon, sia per le escursioni e per i raid più impegnativi, soprattutto fra coloro che non ritengono opportuno passare ad un full. Dunque, il titanio, se non fosse per il costo iniziale del materiale e per la notevole difficoltà di lavorazione, sarebbe certamente il metallo più diffuso sui telai da MTB.
(da MTB-magazine)
Ciò che rende questo metallo così pregiato sono le proprietà meccaniche di cui è dotato come, ad esempio, un elevato rapporto carico di rottura/peso che lo rende particolarmente indicato per la realizzazione delle tubazioni per MTB. In commercio sono reperibili diversi tipi di leghe di titanio, ma nel settore ciclistico le più utilizzate sono le grado 5 e grado 9, altresì conosciute come Ti6Al4V e Ti3Al2,5V, nelle quali i numeri indicano le percentuali di alluminio e vanadio presenti. Queste combinazioni di metalli donano alla tubazione delle particolari proprietà. La prima, la grado 5, è una delle più utilizzate in assoluto e non solo in ambito ciclistico, perchè è abbastanza saldabile, presenta un elevatissimo carico di rottura, ma una relativamente bassa duttilità per cui si presta poco ad essere plasmata secondo le necessità del telaista.. La seconda, la grado 9, ha un carico di rottura un pò ridotto rispetto alla precedente, ma ha una buona resistenza alla corrosione e si presa in modo particolare ad essere usata per le tubazioni di una bici.
Fra le caratteristiche di queste leghe spiccano la leggerezza, la rigidità (inferiore però all' alluminio), la resistenza agli agenti atmosferici, all' invecchiamento e alla corrosione (di gran lunga superiore alla lega di alluminio) e, grazie alla sua innata elasticità, nella lista figurano anche il comfort (paragonabile all' acciaio) e la resistenza agli stress meccanici prolungati che rimane quasi inalterata per tutta la vita del telaio.
Ma quali sono, allora, i contro del titanio?
Il materiale in sè costa di più, le lavorazioni sono laboriose e richiedono attrezzature e competenze specifiche e a conti fatti il prodotto finito, cioè il telaio, ha prezzi molto superiori a qualunque altro metallo in ambito ciclistico.
Inoltre, come detto, ha una rigidità inferiore alla lega d' alluminio, ma soprattutto non consente risposte secche e immediate alle sollecitazioni della pedalata e anche questo ne ha penalizzato la diffusione sui campi di gara.
Ma proprio questa dote, però, lo rende particolarmente confortevole. Dote che lo rende ancora oggi molto appetibile sia per un uso nelle granfondo e nelle marathon, sia per le escursioni e per i raid più impegnativi, soprattutto fra coloro che non ritengono opportuno passare ad un full. Dunque, il titanio, se non fosse per il costo iniziale del materiale e per la notevole difficoltà di lavorazione, sarebbe certamente il metallo più diffuso sui telai da MTB.
(da MTB-magazine)
sabato 3 novembre 2012
Influenza del manubrio sull' assetto della MTB
L' assetto in sella è influenzato dal manubrio per i parametri di altezza da terra, larghezza e dislivello sella-manubrio.
L' altezza da terra.
Il discorso in questo caso interessa l' inclinazione dell' attacco e, in generale, l' altezza da terra del manubrio. L' altezza da terra è fortemente influenzata dalla tipologia di MTB e di telaio: una full da 160 mm di travel avrà un' altezza nettamente superiore a quella di una front da 85-100 mm. In genere questo aspetto è tenuto maggiormente in considerazione dagli agonisti dell' XC e delle ganfondo che tendono ad avere una distanza minima del manubrio dal terreno. Questo permette loro di avere una penetrazione aerodinamica migliore e un assetto in sella più simile a quello di una bici da strada. Non va dimenticato, infatti, che la quasi totalità di chi gareggia è solito allenarsi con una bici da strada.
Il dislivello sella-manubrio
Il dislivello sella-manubrio, invece, ha anche a che vedere con il comfort e la guidabilità della Mtb, oltre ad influenzare il fattore aerodinamico. Tanto più marcato è il suddetto dislivello, tanto maggiore è la percentuale di peso corporeo che grava sull' avantreno. Questo, da un lato aumenta il grip della ruota anteriore e la sua stabilità, dall' altro, però, rende meno agevoli gli spostamenti in sella, come l' arretramento del bacino nelle discese critiche. Inoltre questo assetto rende più difficile il sollevamento della ruota anteriore per il superamento di ostacoli.
Un dislivello ridotto, invece, porta ad una distribuzione del peso del biker concentrato maggiormente sulla ruota posteriore, ma soprattutto permette dei movimenti del corpo e del bacino molto più agevoli e proficui, soprattutto nelle discese estreme. Non è un caso infatti che le MTB da DH o da freeride abbiano sempre un manubrio più alto della sella: ciò aiuta molto la guida e la confidenza con il mezzo in discesa poichè si riesce ad arretrare molto di più il bacino. Un manubrio troppo alto, però, può creare qualche problema nelle salite ripide perchè tende ad alleggerire molto la ruota anteriore. Il compromesso, quindi, sta nel mezzo: un manubrio dovrebbe essere abbastanza basso da consentire di abbassare il busto quando la velocità cresce in pianura e abbastanza alto da agevolare la conduzione della MTB in discesa.
La larghezza corretta
Per quanto riguarda la larghezza del manubrio, per chi gareggia nel cross country e nelle granfondo è consigliabile adottare una misura che sia appena maggiore di quella delle proprie spalle, in modo da avere le braccia leggermente allargate mentre si impugna il manubrio. Questa misura migliora la guida e il rendimento della pedalata nel fuorisella, migliora l' aerodinamica quando la velocità sale, permette movimenti del manubrio più rapidi (che ben si adattano alla guida nervosa di una gara XC dove spesso servono correzioni di traiettoria nolto rapide) e una conduzione della bici più sicura nelle fasi iniziali di una gara, quando si sta gomito a gomito con l' avversario. I manubri larghi, invece, sono ormai abbinati ad un profilo rialzato che permette una guida più confortevole, migliorando anche la stabilità alle alte velocità. E' per questa ragione che sono un must sulle MTB da discesa dove serve il massimo controllo possibile, non ci sono contatti diretti con l' avversario e l' areodinamica (di solito) non ha un peso di grande rilevanza.
(da Mtb-magazine)
L' altezza da terra.
Il discorso in questo caso interessa l' inclinazione dell' attacco e, in generale, l' altezza da terra del manubrio. L' altezza da terra è fortemente influenzata dalla tipologia di MTB e di telaio: una full da 160 mm di travel avrà un' altezza nettamente superiore a quella di una front da 85-100 mm. In genere questo aspetto è tenuto maggiormente in considerazione dagli agonisti dell' XC e delle ganfondo che tendono ad avere una distanza minima del manubrio dal terreno. Questo permette loro di avere una penetrazione aerodinamica migliore e un assetto in sella più simile a quello di una bici da strada. Non va dimenticato, infatti, che la quasi totalità di chi gareggia è solito allenarsi con una bici da strada.
Il dislivello sella-manubrio
Il dislivello sella-manubrio, invece, ha anche a che vedere con il comfort e la guidabilità della Mtb, oltre ad influenzare il fattore aerodinamico. Tanto più marcato è il suddetto dislivello, tanto maggiore è la percentuale di peso corporeo che grava sull' avantreno. Questo, da un lato aumenta il grip della ruota anteriore e la sua stabilità, dall' altro, però, rende meno agevoli gli spostamenti in sella, come l' arretramento del bacino nelle discese critiche. Inoltre questo assetto rende più difficile il sollevamento della ruota anteriore per il superamento di ostacoli.
Un dislivello ridotto, invece, porta ad una distribuzione del peso del biker concentrato maggiormente sulla ruota posteriore, ma soprattutto permette dei movimenti del corpo e del bacino molto più agevoli e proficui, soprattutto nelle discese estreme. Non è un caso infatti che le MTB da DH o da freeride abbiano sempre un manubrio più alto della sella: ciò aiuta molto la guida e la confidenza con il mezzo in discesa poichè si riesce ad arretrare molto di più il bacino. Un manubrio troppo alto, però, può creare qualche problema nelle salite ripide perchè tende ad alleggerire molto la ruota anteriore. Il compromesso, quindi, sta nel mezzo: un manubrio dovrebbe essere abbastanza basso da consentire di abbassare il busto quando la velocità cresce in pianura e abbastanza alto da agevolare la conduzione della MTB in discesa.
La larghezza corretta
Per quanto riguarda la larghezza del manubrio, per chi gareggia nel cross country e nelle granfondo è consigliabile adottare una misura che sia appena maggiore di quella delle proprie spalle, in modo da avere le braccia leggermente allargate mentre si impugna il manubrio. Questa misura migliora la guida e il rendimento della pedalata nel fuorisella, migliora l' aerodinamica quando la velocità sale, permette movimenti del manubrio più rapidi (che ben si adattano alla guida nervosa di una gara XC dove spesso servono correzioni di traiettoria nolto rapide) e una conduzione della bici più sicura nelle fasi iniziali di una gara, quando si sta gomito a gomito con l' avversario. I manubri larghi, invece, sono ormai abbinati ad un profilo rialzato che permette una guida più confortevole, migliorando anche la stabilità alle alte velocità. E' per questa ragione che sono un must sulle MTB da discesa dove serve il massimo controllo possibile, non ci sono contatti diretti con l' avversario e l' areodinamica (di solito) non ha un peso di grande rilevanza.
(da Mtb-magazine)
martedì 23 ottobre 2012
Tutti i benefici del thè verde
Esiste in natura una bevanda che aiuta a drenare le tossine prodotte in allenamento, a combattere i radicali liberi, a potenziare il sistema immunitario, ad abbassare i livelli di colesterolo cattivo e quello degli zuccheri nel sangue, a bruciare grassi, a togliere la fame e a dare energia? Sì, è il thè verde che può essere utile a noi ciclisti. Prima di tutto è un tonico stimolante del sistema nervoso centrale, ma diversamente dalla caffeina tende ad abbassare la pressione arteriosa. Poi è capace di stimolare il metabolismo dei grassi, in particolare si fa carico di mobilizzare il così detto "grasso marrone", cioè quello che si deposita sul ventre e sui glutei. E' un ottimo diuretico che insieme all' acqua porta via con sè tossine di accumulo. Quindi è utilissimo come bevanda post-allenamento. Infine, se dolcificato con fruttosio, toglie la sensazione di fame, eliminando i tremendi "buchi allo stomaco" tra un pasto e l' altro.
Come si prepara?
Prima di coricarvi riscaldate un litro e mezzo d' acqua (bastano circa 80 gradi), mettete in infusione 4-6 bustine di thè verde e dolcificate il tutto con quattro cucchiai da minestra di fruttosio o con due cucchiai di succo d' agave. lasciate l' infuso depositare nella notte e al mattino versate il contenuto della pentola in una bottiglia. Portatela con voi ovunque e bevetela nell' arco della giornata, ma non oltre le 19.00 per non disturbare il sonno. Riferendoci al thè verde potremmo parlare di una "bevanda-fiammifero", nel senso che consumandone per oltre dieci giorni ci accorgeremo che il nostro metabolismo prenderà una sterzata verso il benessere e la condizione verrà come accesa.
(da Mtb-magazine)
Come si prepara?
Prima di coricarvi riscaldate un litro e mezzo d' acqua (bastano circa 80 gradi), mettete in infusione 4-6 bustine di thè verde e dolcificate il tutto con quattro cucchiai da minestra di fruttosio o con due cucchiai di succo d' agave. lasciate l' infuso depositare nella notte e al mattino versate il contenuto della pentola in una bottiglia. Portatela con voi ovunque e bevetela nell' arco della giornata, ma non oltre le 19.00 per non disturbare il sonno. Riferendoci al thè verde potremmo parlare di una "bevanda-fiammifero", nel senso che consumandone per oltre dieci giorni ci accorgeremo che il nostro metabolismo prenderà una sterzata verso il benessere e la condizione verrà come accesa.
(da Mtb-magazine)
giovedì 18 ottobre 2012
Come scegliere la taglia del telaio per la MTB
Il primo passo è verificare l' altezza del cavallo e poi la taglia. I tubi verticali ed orizzontali sono chiamati in causa per differenti motivi. Controlliamo se la nostra posizione in sella è quella corretta.
Il piantone decide la misura e l' orizzontale l' assetto in bici.
Partiamo dal presupposto che la MTB ben si sposa con misure standardizzate del telaio a meno di non avere delle proporzioni particolari tra femore e tibia o tra arti superiori ed inferiori. In questi casi il telaio su misura può essere necessario.
A caratterizzare le misure di un telaio sono i tubi orizzontale e piantone, anche se, considerando le ampie possibiltà di svettamento del reggisella di una MTB, a decidere la taglia è soprattutto l' orizzontale.
L'altezza della sella.
Il calcolo accurato dell' altezza della sella è spiegato dettagliatamente al relativo post.
Passiamo alla verifica visiva dell' altezza: quella corretta prevede che la coscia sia leggermente inclinata in avanti quando il pedale è al punto morto superiore. L' angolazione corretta è di 22-25 gradi rispetto alla linea orizzontale.
Oppure, considerando l' articolazione del ginocchio, fra il femore e la tibia, quando il pedale si trova al punto morto inferiore, ci deve essere un angolo di 150-160 gradi. Il che significa che la gamba non deve essere mai del tutto distesa ad ogni pedalata.
Il tubo orizzontale.
Per la lunghezza del tubo orizzontale, le attuali misure dei telai da competizione XC prevedono in media un rapporto di 1,302 fra la lunghezza del tubo orizzontale e quella del piantone. Questo rapporto indica che l' orizzontale è sempre più lungo del piantone e questo è tanto più vero quanto più il telaio è orientato verso l' XC racing. Nel caso di un telaio da freeride questo rapporto scende perchè l' orizzontale è solitamente più corto a parità di lunghezza del tubo piantone .
In genere, comunque, le proporzioni fra la misura del piantone e quella dell' orizzontale sono tali da potersi adattare all' anatomia della maggior parte dei bikers.
Come è possibile verificare che la bici non sia troppo corta o troppo lunga?
Una volta in sella, dopo un paio di chilometri di pedalata per trovare il proprio assetto, guardate il mozzo della ruota anteriore: se riuscite a vederlo interamente davanti al manubrio la distanza fra la punta della sella e il manubrio è troppo ridotta. Fate il medesimo esperimento con un attacco manubrio di un centimetro più lungo (facendo attenzione a non superare la lunghezza di 130 mm onde evitare che il peso del biker gravi in modo eccessivo sulla ruota anteriore) e se non riuscite ad ottenere un risultato accettabile allora la misura del telaio è troppo piccola. In questo caso prendete la misura del tubo orizzontale e cambiate quanto prima telaio scegliendo una taglia che vi consenta di avere un attacco manubrio di non oltre 110-120 mm.
Se invece vedete il mozzo interamente dietro al manubrio di 1-2 cm (verso di voi), allora la lunghezza è quella corretta.
Un caso limite è quando vedete il mozzo parzialmente dietro il manubrio: in questo caso potrebbe essere necessario un attacco più lungo magari di mezzo centimetro.
Questo metodo di valutazione decisamente empirico è quello che permette al biker, impugnando il manubrio, di tenere le braccia leggermente flesse per facilitare l' assorbimento delle sollecitazioni e migliorare la manovrabilità e la maneggevolezza della bici.
E' inutile e soprattutto controproducente riportare sulla MTB le misure della bici da strada, soprattutto per quel che riguarda l' altezza della sella e la distanza sella-manubrio: sono due mezzi differenti che si guidano in modo differente. Il consiglio per chi utilizza la bici da strada in allenamento o come bici alternativa, è di tenere sulla MTB la sella più bassa 5-10 mm. In ogni caso è meglio provare con vari e ponderati tentativi: quanto sopra è solamente un consiglio basato su valutazioni empiriche e non una regola universale.
Il tubo verticale.
La lunghezza del tubo piantone individua la taglia del telaio. Nella MTB le taglie sono espresso in pollici (un pollice equivale a 2,54 cm) e fra una taglia e l' altra (fra una S e una M, ad esempio) c'è solitamente un pollice di differenza.
Un' altra caratteristica della MTB è lo svettamento del reggisella: si parla di valori che vanno da 18 cm a oltre 25 cm. Questo notevole range di valori consente ad ogni biker, a partire da 4-6 taglie standard del telaio, di trovare un assetto idoneo in sella alla MTB.
La scelta della taglia del telaio, quindi, dipende dalla lunghezza del tubo piantone (e dalla propria altezza di sella), ma senza dimenticare l' orizzontale che stabilisce quanto disteso è il proprio assetto.
(da Mtb-magazine)
Il piantone decide la misura e l' orizzontale l' assetto in bici.
Partiamo dal presupposto che la MTB ben si sposa con misure standardizzate del telaio a meno di non avere delle proporzioni particolari tra femore e tibia o tra arti superiori ed inferiori. In questi casi il telaio su misura può essere necessario.
A caratterizzare le misure di un telaio sono i tubi orizzontale e piantone, anche se, considerando le ampie possibiltà di svettamento del reggisella di una MTB, a decidere la taglia è soprattutto l' orizzontale.
L'altezza della sella.
Il calcolo accurato dell' altezza della sella è spiegato dettagliatamente al relativo post.
Passiamo alla verifica visiva dell' altezza: quella corretta prevede che la coscia sia leggermente inclinata in avanti quando il pedale è al punto morto superiore. L' angolazione corretta è di 22-25 gradi rispetto alla linea orizzontale.
Oppure, considerando l' articolazione del ginocchio, fra il femore e la tibia, quando il pedale si trova al punto morto inferiore, ci deve essere un angolo di 150-160 gradi. Il che significa che la gamba non deve essere mai del tutto distesa ad ogni pedalata.
Il tubo orizzontale.
Per la lunghezza del tubo orizzontale, le attuali misure dei telai da competizione XC prevedono in media un rapporto di 1,302 fra la lunghezza del tubo orizzontale e quella del piantone. Questo rapporto indica che l' orizzontale è sempre più lungo del piantone e questo è tanto più vero quanto più il telaio è orientato verso l' XC racing. Nel caso di un telaio da freeride questo rapporto scende perchè l' orizzontale è solitamente più corto a parità di lunghezza del tubo piantone .
In genere, comunque, le proporzioni fra la misura del piantone e quella dell' orizzontale sono tali da potersi adattare all' anatomia della maggior parte dei bikers.
Come è possibile verificare che la bici non sia troppo corta o troppo lunga?
Una volta in sella, dopo un paio di chilometri di pedalata per trovare il proprio assetto, guardate il mozzo della ruota anteriore: se riuscite a vederlo interamente davanti al manubrio la distanza fra la punta della sella e il manubrio è troppo ridotta. Fate il medesimo esperimento con un attacco manubrio di un centimetro più lungo (facendo attenzione a non superare la lunghezza di 130 mm onde evitare che il peso del biker gravi in modo eccessivo sulla ruota anteriore) e se non riuscite ad ottenere un risultato accettabile allora la misura del telaio è troppo piccola. In questo caso prendete la misura del tubo orizzontale e cambiate quanto prima telaio scegliendo una taglia che vi consenta di avere un attacco manubrio di non oltre 110-120 mm.
Se invece vedete il mozzo interamente dietro al manubrio di 1-2 cm (verso di voi), allora la lunghezza è quella corretta.
Un caso limite è quando vedete il mozzo parzialmente dietro il manubrio: in questo caso potrebbe essere necessario un attacco più lungo magari di mezzo centimetro.
Questo metodo di valutazione decisamente empirico è quello che permette al biker, impugnando il manubrio, di tenere le braccia leggermente flesse per facilitare l' assorbimento delle sollecitazioni e migliorare la manovrabilità e la maneggevolezza della bici.
E' inutile e soprattutto controproducente riportare sulla MTB le misure della bici da strada, soprattutto per quel che riguarda l' altezza della sella e la distanza sella-manubrio: sono due mezzi differenti che si guidano in modo differente. Il consiglio per chi utilizza la bici da strada in allenamento o come bici alternativa, è di tenere sulla MTB la sella più bassa 5-10 mm. In ogni caso è meglio provare con vari e ponderati tentativi: quanto sopra è solamente un consiglio basato su valutazioni empiriche e non una regola universale.
Il tubo verticale.
La lunghezza del tubo piantone individua la taglia del telaio. Nella MTB le taglie sono espresso in pollici (un pollice equivale a 2,54 cm) e fra una taglia e l' altra (fra una S e una M, ad esempio) c'è solitamente un pollice di differenza.
Un' altra caratteristica della MTB è lo svettamento del reggisella: si parla di valori che vanno da 18 cm a oltre 25 cm. Questo notevole range di valori consente ad ogni biker, a partire da 4-6 taglie standard del telaio, di trovare un assetto idoneo in sella alla MTB.
La scelta della taglia del telaio, quindi, dipende dalla lunghezza del tubo piantone (e dalla propria altezza di sella), ma senza dimenticare l' orizzontale che stabilisce quanto disteso è il proprio assetto.
(da Mtb-magazine)
lunedì 8 ottobre 2012
Il recupero: massaggi, stretching o bagno caldo
L' importanza dell' ossigeno.
Molto spesso viene trascurato questo aspetto che, invece, è importantissimo. La presenza dell' ossigeno infatti veicola molti eventi metabolici e condiziona il recupero, sia sotto il profilo del tempo necessario al ripristino dell' equilibrio organico, sia per la qualità dello stesso. Per ottimizzare l' ossigenazione ci sono vari sistemi facilmente attuabili anche per i non professionisti. Il massaggio classico è sicuramente il più vantaggioso, ed è anche quello che garantisce i migliori risultati, ma vanno molto bene anche lo stretching, il riposo in posizione supina con le gambe appoggiate su un rialzo (anche 15-20 minuti possono bastare), o un bagno caldo (meglio se con idromassaggio) con 200 grammi di bicarbonato disciolti nell' acqua. Questi sistemi garantiscono un ritorno venoso molto efficiente con una ossigenazione forzata e una conseguente rapida eliminazione delle tossine.
(da Mtb-magazine)
Molto spesso viene trascurato questo aspetto che, invece, è importantissimo. La presenza dell' ossigeno infatti veicola molti eventi metabolici e condiziona il recupero, sia sotto il profilo del tempo necessario al ripristino dell' equilibrio organico, sia per la qualità dello stesso. Per ottimizzare l' ossigenazione ci sono vari sistemi facilmente attuabili anche per i non professionisti. Il massaggio classico è sicuramente il più vantaggioso, ed è anche quello che garantisce i migliori risultati, ma vanno molto bene anche lo stretching, il riposo in posizione supina con le gambe appoggiate su un rialzo (anche 15-20 minuti possono bastare), o un bagno caldo (meglio se con idromassaggio) con 200 grammi di bicarbonato disciolti nell' acqua. Questi sistemi garantiscono un ritorno venoso molto efficiente con una ossigenazione forzata e una conseguente rapida eliminazione delle tossine.
(da Mtb-magazine)
mercoledì 3 ottobre 2012
Il recupero: l' effetto sulle difese
Si evitano virus e malattie.
Un adeguato recupero è fondamentale per mantenere elevate le difese organiche. Quando il corpo è sottoposto ad uno stress fisico importante e prolungato le difese immunitarie tendono a calare, anche a causa della perdita di massa grassa. E' evidente quindi che si deve rispettare sempre un adeguato riposo notturno, un periodo di recupero metabolico tra un allenamento e l' altro e un' alimentazione adeguata. Rispettando questi parametri si evita che il sistema immunitario perda potenza e rimanga quindi attivo e vigile. Per lo stesso motivo quando si riprende l' allenamento dopo un periodo di stop per una malattia virale come l' influenza, per esempio, è importantissimo ricominciare solo quando si ha la certezza di aver debellato la malattia per consentire al corpo di riorganizzarsi sotto il profilo dell' immunità ed evitare pericolose ricadute. Alla ripresa, per rinforzare l' azione immunitaria, si possono utilizzare i fermenti lattici oppure un' integrazione a base di glutammina e di aminoacidi a catena ramificata.
(da Mtb-magazine)
Un adeguato recupero è fondamentale per mantenere elevate le difese organiche. Quando il corpo è sottoposto ad uno stress fisico importante e prolungato le difese immunitarie tendono a calare, anche a causa della perdita di massa grassa. E' evidente quindi che si deve rispettare sempre un adeguato riposo notturno, un periodo di recupero metabolico tra un allenamento e l' altro e un' alimentazione adeguata. Rispettando questi parametri si evita che il sistema immunitario perda potenza e rimanga quindi attivo e vigile. Per lo stesso motivo quando si riprende l' allenamento dopo un periodo di stop per una malattia virale come l' influenza, per esempio, è importantissimo ricominciare solo quando si ha la certezza di aver debellato la malattia per consentire al corpo di riorganizzarsi sotto il profilo dell' immunità ed evitare pericolose ricadute. Alla ripresa, per rinforzare l' azione immunitaria, si possono utilizzare i fermenti lattici oppure un' integrazione a base di glutammina e di aminoacidi a catena ramificata.
(da Mtb-magazine)
martedì 25 settembre 2012
Il recupero: le due vie della supercompensazione
E' un insieme di adattamenti fisici ed organici che portano l' organismo ad una condizione migliore rispetto all' inizio dell' allenamento. Per essere pratici, si tratta dei miglioramenti delle varie qualità atletiche prodotti dall' allenamento costante. Affinchè si possano verificare questi miglioramenti, però, è indispensabile che tra un allenamento e l' altro trascorrano un certo numero di ore. L' organismo sostanzialmente ha bisogno di tempo per mettere in atto i vari adattamenti, cosa che non può fare se ci si sottopone ad uno sforzo quando ancora non c'è stato un recupero adeguato. Il meccanismo della supercompensazione può essere attuato in due diversi modi, sia attraverso l' alternanza di giorni di riposo a giorni di allenamento, sia alternando uscite impegnative ad uscite di scarico, con un impegno fisico ridotto rispetto alle precedenti.
(da Mtb-magazine)
(da Mtb-magazine)
mercoledì 19 settembre 2012
Il recupero: perchè riposare
E' importante tanto quanto l' allenamento.
Nel lessico dei body builder, si è soliti dire che quando non ci si allena il muscolo cresce. Ma cosa avviene realmente nel nostro fisico? Le proteine agiscono nella ricostruzione delle fibre che durante il periodo di lavoro si sono danneggiate a causa dell' affaticamento, così come i carboidrati fanno tornare a livelli ottimali le scorte di glicogeno. Inoltre, di notte, l' ormone della crescita agisce con maggore incidenza. E' per questo che tra un allenamento e l' altro è bene rispettare un intervallo di recupero adeguato.
(da Mtb-magazine)
Nel lessico dei body builder, si è soliti dire che quando non ci si allena il muscolo cresce. Ma cosa avviene realmente nel nostro fisico? Le proteine agiscono nella ricostruzione delle fibre che durante il periodo di lavoro si sono danneggiate a causa dell' affaticamento, così come i carboidrati fanno tornare a livelli ottimali le scorte di glicogeno. Inoltre, di notte, l' ormone della crescita agisce con maggore incidenza. E' per questo che tra un allenamento e l' altro è bene rispettare un intervallo di recupero adeguato.
(da Mtb-magazine)
lunedì 17 settembre 2012
Il recupero: gli alimenti che favoriscono il sonno
Frutta e verdura prima di dormire.
Il sonno è caratterizzato da due distinte fasi. La Rem, dove si registra un aumento del flusso sanguigno verso il cervello e si alterna per 4 o 5 volte a notte, ed una non-Rem, dove avviene invece il completo relax muscolare, ed è quella dove avviene il vero e proprio recupero. Ci sono occasioni però in cui è proprio l' eccessiva stanchezza ad ostacolare il riposo notturno. In questo caso si devono preferire quei cibi che favoriscono il sonno, e coricarsi solo dopo la completa digestione.
Ci sono alimenti che favoriscono il riposo notturno e, in particolare, delle combinazioni di pietanze che consumate la sera contribuiscono anche al recupero metabolico. Le minestre rappresentano una combinazione ottimale, in particolare quelle di verdure e cereali come orzo e avena. La lattuga è un altro alimento molto indicato la sera perchè favorisce il sonno, così come il radicchio rosso, la frutta dolce come fichi, banane, uva, il tuorlo d' uovo, la zucca, le rape, il basilico e i cavoli. Ma non bisognerebbe mai trascurare le proteine ad alto valore biologico come carne, pesce, uova, parmigiano, prosciutto cotto o crudo e bresaola, perchè costituiscono i mattoni con i quali il corpo può riparare le lesioni muscolari. Per ottenere insieme l' effetto tranquillizzante e quello plastico delle proteine, infine, la migliore indicazione è quella di un bicchiere di latte, con un cucchiaino di miele, prima di coricarsi.
(da Mtb-magazine)
Il sonno è caratterizzato da due distinte fasi. La Rem, dove si registra un aumento del flusso sanguigno verso il cervello e si alterna per 4 o 5 volte a notte, ed una non-Rem, dove avviene invece il completo relax muscolare, ed è quella dove avviene il vero e proprio recupero. Ci sono occasioni però in cui è proprio l' eccessiva stanchezza ad ostacolare il riposo notturno. In questo caso si devono preferire quei cibi che favoriscono il sonno, e coricarsi solo dopo la completa digestione.
Ci sono alimenti che favoriscono il riposo notturno e, in particolare, delle combinazioni di pietanze che consumate la sera contribuiscono anche al recupero metabolico. Le minestre rappresentano una combinazione ottimale, in particolare quelle di verdure e cereali come orzo e avena. La lattuga è un altro alimento molto indicato la sera perchè favorisce il sonno, così come il radicchio rosso, la frutta dolce come fichi, banane, uva, il tuorlo d' uovo, la zucca, le rape, il basilico e i cavoli. Ma non bisognerebbe mai trascurare le proteine ad alto valore biologico come carne, pesce, uova, parmigiano, prosciutto cotto o crudo e bresaola, perchè costituiscono i mattoni con i quali il corpo può riparare le lesioni muscolari. Per ottenere insieme l' effetto tranquillizzante e quello plastico delle proteine, infine, la migliore indicazione è quella di un bicchiere di latte, con un cucchiaino di miele, prima di coricarsi.
(da Mtb-magazine)
sabato 15 settembre 2012
Il recupero, importante quanto l'allenamento
Il recupero consente al fisico di recuperare al meglio il lavoro svolto facendo il pieno di energie e consentendo ai muscoli di rigenerarsi. Alimentazione, ma non solo, anche il sonno notturno ha la sua incidenza nel processo.
Sonno, riposo e recupero sono tre elementi essenziali dell' allenamento. Il lavoro che si compie per raggiungere la performance sportiva si compone di una combinazione di fattori che agiscono in sinergia tra loro. Ottimizzare l' allenamento, organizzando uscite, competizioni, nutrizione e cura del mezzo meccanico, è importante quanto considerare adeguatamente le fasi di recupero e di sonno, sia dal punto di vista quantitativo che qualitativo. Bisogna tenere presente inoltre che c'è una precisa distinzione proprio tra il conceto di riposo, quello di recupero e il sonno, sia notturno sia eventualmente diurno. Tutte queste componenti sono importanti e dovrebbero essere adeguate agli impegni quotidiani che, a livello amatoriale, non sono solo quelli dell' allenamento o della gara, ma sono anche quelli lavorativi e familiari che richiedono altrettanta energia e concentrazione. Dunque, per arrivare ad un buon equilibrio energetico, sia fisico che mentale, bisogna imparare a gestire bene anche il recupero ed il sonno e imparare a capire quando è il momento di riposare e quando invece è il caso di insistere.
Il riposo è riferito in maniera specifica alla situazione psicologica dell' atleta. Non ha una sua collocazione prestabilita nei vari periodi di allenamento, ma deve essere utilizzato nei momenti opportuni, quando cioè si avverte una stanchezza psicologica, appunto dovuta alla routine di lavoro, oppure ad un eccessivo stress agonistico. In queste situazioni accade spesso che il corpo, pur essendo in buono stato di forma, avverte una certa difficoltà in allenamento e ancor più in gara, e ci si lascia condizionare (anche inconsapevolmente) dalla fatica mentale. Considerando quindi che si è lavorato a lungo e il rendimento sarebbe potenzialmente buono, bisogna riposarsi solo dal punto di vista psicologico diversificando con uscite più brevi, cambiando percorsi, praticando sport alternativi, ma con l' obiettivo di dare in ogni caso continuità all' allenamento.
Il recupero e il sonno sono certamente più legati tra loro nel senso che, dormendo, si favorisce il ripristino delle condizioni ottimali per iniziare un nuovo allenamento o per partecipare ad una competizione, ma il concetto di recupero è più ampio. Il recupero infatti deve essere valutato sotto diversi aspetti che sostanzialmente sono: energetico, muscolare, ripristino dei normali livelli di idratazione, elettroliti e omeostasi, e l' aspetto mentale, inteso come capacità di concentrazione e coordinazione. Dal punto di vista energetico, il recupero si ottiene attraverso il consumo di alimenti e di acqua ed, eventualmente, di integratori mirati. L' alimentazione deve comprendere tutti i principi alimentari calorici, quindi proteine, grassi e carboidrati, ma anche un sufficiente quantitativo di vitamine, minerali ed acqua. Non dovrebbero mai mancare poi acidi grassi essenziali e aminoacidi essenziali che l' organismo non è in grado di sintetizzare e che, rispetto all' individuo sedentario, nello sportivo rivestono una particolare importanza. Chi si allena regolarmente dovrebbe consumare pasta o riso, marmellata o miele, carne o pesce e uova o affettati, parmigiano, latte o yogurt, frutta verdura e molta acqua, anche sotto forma di thè o di succhi di frutta allungati con acqua e poco pane.
Dal punto di vista muscolare, il recupero si ottiene dalla combinazione di vari comportamenti. Innanzitutto è necessario far passare alcune ore prima di sottoporre nuovamente il muscolo ad uno sforzo. Questi tempi sono direttamente proporzionali al grado di allenamento e all' età (i tempi di recupero aumentano con l' invecchiamento) e in parte sono legati a caratteristiche genetiche. Per attivare il recupero, poi, bisogna alimentarsi con una quantità sufficiente di proteine (per garantire la ricostruzione delle fibre danneggiate dall' affaticamento) e di carboidrati (per ripristinare le scorte di glicogeno). In questa fase inoltre il corpo si attiva per eliminare i materiali di scarto con un superlavoro di fegato e reni che deve essere sostenuto e favorito, evitando l' ingestione di alcolici e cibi elaborati e consumando invece acqua e frutta. Bevendo molto e mangiando porzioni abbondanti di frutta e verdura si ottiene anche il ripristino dei giusti livelli di idratazione, la reintegrazione dei minerali e dunque l' equilibrio ottimale tra liquidi ed elettroliti corporei. E' noto che anche un modesto livello di disidratazione ed un abbassamento dei livelli di glucosio nel sangue porta ad effetti negativi sulle capacità celebrali (oltre che metaboliche in generale), causando tra l' altro incapacità di concentrazione e difficoltà di coordinazione dei movimenti. Il recupero agisce anche su questi fattori sia attraverso l' alimentazione e l' ingestione di liquidi (eventualmente anche di integratori), sia attraverso il sonno.
Il sonno, nello sportivo, condiziona pesantemente il recupero e, di conseguenza, la prestazione. Mentre dormiamo il cervello riorganizza l' attività dei neuroni portando l' organismo ad una vera e propria rigenerazione globale, attuata anche attraverso fasi alterne di contrazione e decontrazione muscolare, nonchè dell' attivazione di alcuni ormoni e dall' inibizione di altri. Proprio l' attività ormonale notturna riveste una grande importanza per gli sportivi: infatti durante il sonno si abbassano i livelli di adrenalina e di carticosteroidi, mentre aumenta notevolmente la produzione di GH, detto anche ormone della crescita. Il suo nome non deve trarre in inganno perchè, se durante i primi 18-20 anni di vita è prevalentemente deposto all' accrescimento corporeo, per il resto della vita la sua attività principale è quella di innescare e condurre l' anabolismo proteico, cioè la ricostruzione e il rinnovamento delle strutture danneggiate, a partire dalle proteine fornite attraverso l' alimentazione. Restando nell' ambito dell' attività sportiva, questo significa che durante la notte l' ormone della crescita agisce con maggiore incidenza, riparando le parti molli come per esempio le fibre muscolari danneggiate dall' affaticamento e permettendo dunque, un recupero ottimale. Per questo motivo è molto importante che nel pasto serale sia presente un' abbondante percentuale di proteine, rafforzata eventualmente da uno yogurt o da un bicchiere di latte o da un budino, ed eventualmente da un' integrazione di due aminoacidi (arginina e ornitina). Per quanto riguarda l' attività ormonale, bisogna poi ricordare che il ciclo sonno-veglia è regolato anche dalla melatonina, la cui produzione è regolata a sua volta dalla quantità di luce che penetra attraverso le palpebre chiuse. Con il buio, dunque, migliora notevolmente la qualità del sonno e bisognerebbe evitare l' illuminazione notturna, anche molto blanda. Nell' ambito delle 24 ore, il ritmo sonno-veglia funziona secondo il ciclo circadiano che regola anche tutto il metabolismo corporeo. Bisogna dire però che sotto questo aspetto l' uomo ha una grande capacità di adattamento e può facilmente trovare degli aggiustamenti personali quando è condizionato da situazioni esterne, come un lavoro che impone i turni, oppure orari di sonno o di veglia particolarmente impegnativi.
Il sonno, a sua volta si compone di fasi cicliche della durata di circa 90 minuti che si ripetono più volte nell' ambito della notte e che sono caratterizzate da diverse funzioni fisiologiche. Sostanzialmente si alternano due fasi: una cosiddetta Rem (Rapid Eyes Movement) che dura circa 15 minuti ed una non-Rem, molto più lunga. Nella prima fase, detta anche del sonno paradosso, proprio per il fatto che è caratterizzata da movimenti degli occhi e da contrazioni muscolari su tutto il corpo, si ha una elevata attività celebrale, favorita anche da un aumento del flusso sanguigno verso il cervello. Durante il periodo non-Rem, invece, si ha un completo rilassamento muscolare, accompagnato dalla massima produzione dell' ormone della crescita. La fase Rem che sembra essere quella che determina maggiormente la sensazione di riposo e recupero, si raggiunge circa 4-5 volte per notte. Infine, alcune ricerche hanno portato a due conclusioni molto importanti per gli sportivi: innanzitutto, è stato dimostrato che non è fondamentale dormire bene la notte che precede la gara, quanto lo è invece la notte che precede la vigilia. In pratica se la gara è la domenica, per avere un rendimento ottimale, quello che conta è dormire molte ore e bene nella notte tra il venerdi e il sabato. In secondo luogo è stato dimostrato che con vari cicli di pochi minuti di sonno, ripetuti ad intervalli regolari, si possono ottenere notevoli prestazioni atletiche in quelle competizioni che impegnano per molte ore consecutive, come le 24 Ore.
Infine la durata. E' ovviamente un concetto del tutto soggettivo, anche se per un atleta è sempre consigliabile un riposo notturno vicino alle 8 ore, affinchè si possano concretizzare in maniera soddisfacente tutte le attività metaboliche di recupero.
(grazie a Francesca Rotondi)
Sonno, riposo e recupero sono tre elementi essenziali dell' allenamento. Il lavoro che si compie per raggiungere la performance sportiva si compone di una combinazione di fattori che agiscono in sinergia tra loro. Ottimizzare l' allenamento, organizzando uscite, competizioni, nutrizione e cura del mezzo meccanico, è importante quanto considerare adeguatamente le fasi di recupero e di sonno, sia dal punto di vista quantitativo che qualitativo. Bisogna tenere presente inoltre che c'è una precisa distinzione proprio tra il conceto di riposo, quello di recupero e il sonno, sia notturno sia eventualmente diurno. Tutte queste componenti sono importanti e dovrebbero essere adeguate agli impegni quotidiani che, a livello amatoriale, non sono solo quelli dell' allenamento o della gara, ma sono anche quelli lavorativi e familiari che richiedono altrettanta energia e concentrazione. Dunque, per arrivare ad un buon equilibrio energetico, sia fisico che mentale, bisogna imparare a gestire bene anche il recupero ed il sonno e imparare a capire quando è il momento di riposare e quando invece è il caso di insistere.
Il riposo è riferito in maniera specifica alla situazione psicologica dell' atleta. Non ha una sua collocazione prestabilita nei vari periodi di allenamento, ma deve essere utilizzato nei momenti opportuni, quando cioè si avverte una stanchezza psicologica, appunto dovuta alla routine di lavoro, oppure ad un eccessivo stress agonistico. In queste situazioni accade spesso che il corpo, pur essendo in buono stato di forma, avverte una certa difficoltà in allenamento e ancor più in gara, e ci si lascia condizionare (anche inconsapevolmente) dalla fatica mentale. Considerando quindi che si è lavorato a lungo e il rendimento sarebbe potenzialmente buono, bisogna riposarsi solo dal punto di vista psicologico diversificando con uscite più brevi, cambiando percorsi, praticando sport alternativi, ma con l' obiettivo di dare in ogni caso continuità all' allenamento.
Il recupero e il sonno sono certamente più legati tra loro nel senso che, dormendo, si favorisce il ripristino delle condizioni ottimali per iniziare un nuovo allenamento o per partecipare ad una competizione, ma il concetto di recupero è più ampio. Il recupero infatti deve essere valutato sotto diversi aspetti che sostanzialmente sono: energetico, muscolare, ripristino dei normali livelli di idratazione, elettroliti e omeostasi, e l' aspetto mentale, inteso come capacità di concentrazione e coordinazione. Dal punto di vista energetico, il recupero si ottiene attraverso il consumo di alimenti e di acqua ed, eventualmente, di integratori mirati. L' alimentazione deve comprendere tutti i principi alimentari calorici, quindi proteine, grassi e carboidrati, ma anche un sufficiente quantitativo di vitamine, minerali ed acqua. Non dovrebbero mai mancare poi acidi grassi essenziali e aminoacidi essenziali che l' organismo non è in grado di sintetizzare e che, rispetto all' individuo sedentario, nello sportivo rivestono una particolare importanza. Chi si allena regolarmente dovrebbe consumare pasta o riso, marmellata o miele, carne o pesce e uova o affettati, parmigiano, latte o yogurt, frutta verdura e molta acqua, anche sotto forma di thè o di succhi di frutta allungati con acqua e poco pane.
Dal punto di vista muscolare, il recupero si ottiene dalla combinazione di vari comportamenti. Innanzitutto è necessario far passare alcune ore prima di sottoporre nuovamente il muscolo ad uno sforzo. Questi tempi sono direttamente proporzionali al grado di allenamento e all' età (i tempi di recupero aumentano con l' invecchiamento) e in parte sono legati a caratteristiche genetiche. Per attivare il recupero, poi, bisogna alimentarsi con una quantità sufficiente di proteine (per garantire la ricostruzione delle fibre danneggiate dall' affaticamento) e di carboidrati (per ripristinare le scorte di glicogeno). In questa fase inoltre il corpo si attiva per eliminare i materiali di scarto con un superlavoro di fegato e reni che deve essere sostenuto e favorito, evitando l' ingestione di alcolici e cibi elaborati e consumando invece acqua e frutta. Bevendo molto e mangiando porzioni abbondanti di frutta e verdura si ottiene anche il ripristino dei giusti livelli di idratazione, la reintegrazione dei minerali e dunque l' equilibrio ottimale tra liquidi ed elettroliti corporei. E' noto che anche un modesto livello di disidratazione ed un abbassamento dei livelli di glucosio nel sangue porta ad effetti negativi sulle capacità celebrali (oltre che metaboliche in generale), causando tra l' altro incapacità di concentrazione e difficoltà di coordinazione dei movimenti. Il recupero agisce anche su questi fattori sia attraverso l' alimentazione e l' ingestione di liquidi (eventualmente anche di integratori), sia attraverso il sonno.
Il sonno, nello sportivo, condiziona pesantemente il recupero e, di conseguenza, la prestazione. Mentre dormiamo il cervello riorganizza l' attività dei neuroni portando l' organismo ad una vera e propria rigenerazione globale, attuata anche attraverso fasi alterne di contrazione e decontrazione muscolare, nonchè dell' attivazione di alcuni ormoni e dall' inibizione di altri. Proprio l' attività ormonale notturna riveste una grande importanza per gli sportivi: infatti durante il sonno si abbassano i livelli di adrenalina e di carticosteroidi, mentre aumenta notevolmente la produzione di GH, detto anche ormone della crescita. Il suo nome non deve trarre in inganno perchè, se durante i primi 18-20 anni di vita è prevalentemente deposto all' accrescimento corporeo, per il resto della vita la sua attività principale è quella di innescare e condurre l' anabolismo proteico, cioè la ricostruzione e il rinnovamento delle strutture danneggiate, a partire dalle proteine fornite attraverso l' alimentazione. Restando nell' ambito dell' attività sportiva, questo significa che durante la notte l' ormone della crescita agisce con maggiore incidenza, riparando le parti molli come per esempio le fibre muscolari danneggiate dall' affaticamento e permettendo dunque, un recupero ottimale. Per questo motivo è molto importante che nel pasto serale sia presente un' abbondante percentuale di proteine, rafforzata eventualmente da uno yogurt o da un bicchiere di latte o da un budino, ed eventualmente da un' integrazione di due aminoacidi (arginina e ornitina). Per quanto riguarda l' attività ormonale, bisogna poi ricordare che il ciclo sonno-veglia è regolato anche dalla melatonina, la cui produzione è regolata a sua volta dalla quantità di luce che penetra attraverso le palpebre chiuse. Con il buio, dunque, migliora notevolmente la qualità del sonno e bisognerebbe evitare l' illuminazione notturna, anche molto blanda. Nell' ambito delle 24 ore, il ritmo sonno-veglia funziona secondo il ciclo circadiano che regola anche tutto il metabolismo corporeo. Bisogna dire però che sotto questo aspetto l' uomo ha una grande capacità di adattamento e può facilmente trovare degli aggiustamenti personali quando è condizionato da situazioni esterne, come un lavoro che impone i turni, oppure orari di sonno o di veglia particolarmente impegnativi.
Il sonno, a sua volta si compone di fasi cicliche della durata di circa 90 minuti che si ripetono più volte nell' ambito della notte e che sono caratterizzate da diverse funzioni fisiologiche. Sostanzialmente si alternano due fasi: una cosiddetta Rem (Rapid Eyes Movement) che dura circa 15 minuti ed una non-Rem, molto più lunga. Nella prima fase, detta anche del sonno paradosso, proprio per il fatto che è caratterizzata da movimenti degli occhi e da contrazioni muscolari su tutto il corpo, si ha una elevata attività celebrale, favorita anche da un aumento del flusso sanguigno verso il cervello. Durante il periodo non-Rem, invece, si ha un completo rilassamento muscolare, accompagnato dalla massima produzione dell' ormone della crescita. La fase Rem che sembra essere quella che determina maggiormente la sensazione di riposo e recupero, si raggiunge circa 4-5 volte per notte. Infine, alcune ricerche hanno portato a due conclusioni molto importanti per gli sportivi: innanzitutto, è stato dimostrato che non è fondamentale dormire bene la notte che precede la gara, quanto lo è invece la notte che precede la vigilia. In pratica se la gara è la domenica, per avere un rendimento ottimale, quello che conta è dormire molte ore e bene nella notte tra il venerdi e il sabato. In secondo luogo è stato dimostrato che con vari cicli di pochi minuti di sonno, ripetuti ad intervalli regolari, si possono ottenere notevoli prestazioni atletiche in quelle competizioni che impegnano per molte ore consecutive, come le 24 Ore.
Infine la durata. E' ovviamente un concetto del tutto soggettivo, anche se per un atleta è sempre consigliabile un riposo notturno vicino alle 8 ore, affinchè si possano concretizzare in maniera soddisfacente tutte le attività metaboliche di recupero.
(grazie a Francesca Rotondi)
mercoledì 5 settembre 2012
E' vero che è meglio alleggerire il cerchio invece del mozzo?
Sì, è vero, perchè le masse che ruotano in posizione periferica influiscono in maniera maggiore sul momento d' inerzia di una ruota. Minore è il peso del cerchio e più la ruota stessa è rapida nel cambiare velocità e traiettoria.
Il discorso delle masse periferiche per una ruota da Mtb ha un' importanza davvero rilevante non tanto per quanto riguarda la leggerezza complessiva della bici, quanto per gli effetti che un alleggerimento periferico delle ruote ha sul comportamento dinamico della bici. Infatti, chi costruisce ruote sa che è fondamentale contenere quanto più possibile il peso dei componenti che si trovano lontano dal centro della ruota (ossia le cosiddette masse periferiche) per rendere le ruote più pronte ai cambiamenti di velocità (vale a dire accelerazioni e frenate) e di direzione.
E' importante quindi che componenti come cerchi, nipples, gomme, flap e raggi abbiano il migliore rapporto possibile fra leggerezza e solidità nell' ottica di un miglioramento delle prestazioni.
Di seguito proviamo ad elencare le caratteristiche tecniche e costruttive che una ruota di alto livello dovrebbe avere:
- un cerchio rigido e leggero in linea di massima è da preferire ad un mozzo superleggero che, piuttosto, dovrebbe garantire la migliore scorrevolezza possibile
- le flange di un mozzo dovrebbero essere abbastanza alte da ridurre la lunghezza dei raggi (e quindi le torsioni della ruota) e da non aumentare troppo il peso del mozzo stesso
- le nipples in Ergal anzichè in acciaio sono un valido espediente per abbassare di molto la percentuale di peso periferico senza ridurre la solidità della ruota
- ad un maggior numero di raggi può corrispondere un cerchio più leggero. E' su questo principio che si fondano le alte prestazioni delle ruote custom che hanno perlopiù 32 raggi e un cerchio di 400 grammi. E' vero però che in questo caso il costo di una ruota custom può salire anche del 30% rispetto ad una ruota costruita in fabbrica e gli intervalli di centratura del cerchio possono essere anche più frequenti
- lo spessore dei raggi influisce sul comportamento dinamico della ruota e quindi della bici: ad uno spessore ridotto (2-1.5-2mm) in genere corrisponde una ruota meno reattiva, ma anche più confortevole e più leggera. Questa soluzione è spesso adottata sulle Mtb front in alluminio o carbonio. Al contrario, raggi di spessore maggiore (2-1.8-2mm) portano ad una ruota più reattiva, ma meno leggera e confortevole, più indicata per le Mtb full
Il fattore della leggerezza delle ruote, poi, coinvolge fortemente anche le gomme ed è anche per questo che i kit come il NoTubes e il Tubeless hanno avuto un forte successo.
(da Mtb-magazine)
Il discorso delle masse periferiche per una ruota da Mtb ha un' importanza davvero rilevante non tanto per quanto riguarda la leggerezza complessiva della bici, quanto per gli effetti che un alleggerimento periferico delle ruote ha sul comportamento dinamico della bici. Infatti, chi costruisce ruote sa che è fondamentale contenere quanto più possibile il peso dei componenti che si trovano lontano dal centro della ruota (ossia le cosiddette masse periferiche) per rendere le ruote più pronte ai cambiamenti di velocità (vale a dire accelerazioni e frenate) e di direzione.
E' importante quindi che componenti come cerchi, nipples, gomme, flap e raggi abbiano il migliore rapporto possibile fra leggerezza e solidità nell' ottica di un miglioramento delle prestazioni.
Di seguito proviamo ad elencare le caratteristiche tecniche e costruttive che una ruota di alto livello dovrebbe avere:
- un cerchio rigido e leggero in linea di massima è da preferire ad un mozzo superleggero che, piuttosto, dovrebbe garantire la migliore scorrevolezza possibile
- le flange di un mozzo dovrebbero essere abbastanza alte da ridurre la lunghezza dei raggi (e quindi le torsioni della ruota) e da non aumentare troppo il peso del mozzo stesso
- le nipples in Ergal anzichè in acciaio sono un valido espediente per abbassare di molto la percentuale di peso periferico senza ridurre la solidità della ruota
- ad un maggior numero di raggi può corrispondere un cerchio più leggero. E' su questo principio che si fondano le alte prestazioni delle ruote custom che hanno perlopiù 32 raggi e un cerchio di 400 grammi. E' vero però che in questo caso il costo di una ruota custom può salire anche del 30% rispetto ad una ruota costruita in fabbrica e gli intervalli di centratura del cerchio possono essere anche più frequenti
- lo spessore dei raggi influisce sul comportamento dinamico della ruota e quindi della bici: ad uno spessore ridotto (2-1.5-2mm) in genere corrisponde una ruota meno reattiva, ma anche più confortevole e più leggera. Questa soluzione è spesso adottata sulle Mtb front in alluminio o carbonio. Al contrario, raggi di spessore maggiore (2-1.8-2mm) portano ad una ruota più reattiva, ma meno leggera e confortevole, più indicata per le Mtb full
Il fattore della leggerezza delle ruote, poi, coinvolge fortemente anche le gomme ed è anche per questo che i kit come il NoTubes e il Tubeless hanno avuto un forte successo.
(da Mtb-magazine)
venerdì 10 agosto 2012
E' vero che sulle MTB il 'fattore Q' non è rilevante quanto su strada?
No, non è vero perchè questo aspetto comunque influenza molto l' efficienza della pedalata. Sono soprattutto i bikers professionisti a tenere questo fattore in attenta considerazione.
Innanzitutto spieghiamo cos'è il 'fattore Q'. Esso è definito come la misura della distanza dei piani di rotazione delle pedivelle oppure, semplificando, quanto sono distanti fra loro i pedali. Questa distanza ha un' importanza di natura biomeccanica perchè tanto maggiore è il 'fattore Q' e, quidi, tanto più distanti sono fra loro le pedivelle, tanto meno verticale sarà la spinta delle gambe sui pedali.
Se diminuisce questa verticalità si introducono delle dispersioni di energia dovute alla presenza di componenti orizzontali (e a conti fatti inutili) della forza generata dalle gambe del ciclista. Inoltre possono verificarsi anche dei problemi di natura articolare ad anche e ginocchia, costrette a lavorare in una posizione che può generare patologie. E' facile quindi intuire quanto il 'fattore Q' sia importante per chi si dedica alla MTB ed al ciclismo in generale, soprattutto ad alto livello.
Va detto che l' introduzione delle pedivelle a perno passante ha portato ad un aumento generale del 'fattore Q'. Questo tipo di pedivelle, se da un lato consente una maggiore rigidità rispetto ai modelli con perno standard, dall' altro comporta un aumento di alcuni millimetri del 'fattore Q'.
Anche per questa ragione, infatti, sono molto diffuse le guarniture a due in ambito agonistico professionistico: una doppia infatti permette l' uso di un movimento centrale più corto con una riduzione del 'fattore Q'. Ovviamente è fondamentale che la pedivella in questione nasca compatibile solo con la guarnitura a due e che non sia una tripla adattata a doppia. In quest' ultimo caso è spesso impossibile arrivare ad una riduzione del 'fattore Q'.
Va detto anche che avere una distanza interna fra i pedali ridotta consente, a chi è solito allenarsi su una bici da strada, di non avvertire differenze significative nel passaggio da una bici all' altra.
Infine, i movimenti centrali Pressfit (adottabili solo sui telai appositamente compatibili), ossia quelli con i cuscinetti inseriti nella scatola del movimento senza le calotte, hanno permesso di recente un' interessante riduzione del 'fattore Q' oltre che un alleggerimento della bici.
Stiamo parlando di attenzioni destinate all' utilizzo agonistico di alto livello, visto che in generale, per il biker amatore o poco dedito all' agonismo, l' accortezza di avere un 'fattore Q' ridotto può avere un' importanza meno significativa.
(da Mtb-magazine)
Innanzitutto spieghiamo cos'è il 'fattore Q'. Esso è definito come la misura della distanza dei piani di rotazione delle pedivelle oppure, semplificando, quanto sono distanti fra loro i pedali. Questa distanza ha un' importanza di natura biomeccanica perchè tanto maggiore è il 'fattore Q' e, quidi, tanto più distanti sono fra loro le pedivelle, tanto meno verticale sarà la spinta delle gambe sui pedali.
Se diminuisce questa verticalità si introducono delle dispersioni di energia dovute alla presenza di componenti orizzontali (e a conti fatti inutili) della forza generata dalle gambe del ciclista. Inoltre possono verificarsi anche dei problemi di natura articolare ad anche e ginocchia, costrette a lavorare in una posizione che può generare patologie. E' facile quindi intuire quanto il 'fattore Q' sia importante per chi si dedica alla MTB ed al ciclismo in generale, soprattutto ad alto livello.
Va detto che l' introduzione delle pedivelle a perno passante ha portato ad un aumento generale del 'fattore Q'. Questo tipo di pedivelle, se da un lato consente una maggiore rigidità rispetto ai modelli con perno standard, dall' altro comporta un aumento di alcuni millimetri del 'fattore Q'.
Anche per questa ragione, infatti, sono molto diffuse le guarniture a due in ambito agonistico professionistico: una doppia infatti permette l' uso di un movimento centrale più corto con una riduzione del 'fattore Q'. Ovviamente è fondamentale che la pedivella in questione nasca compatibile solo con la guarnitura a due e che non sia una tripla adattata a doppia. In quest' ultimo caso è spesso impossibile arrivare ad una riduzione del 'fattore Q'.
Va detto anche che avere una distanza interna fra i pedali ridotta consente, a chi è solito allenarsi su una bici da strada, di non avvertire differenze significative nel passaggio da una bici all' altra.
Infine, i movimenti centrali Pressfit (adottabili solo sui telai appositamente compatibili), ossia quelli con i cuscinetti inseriti nella scatola del movimento senza le calotte, hanno permesso di recente un' interessante riduzione del 'fattore Q' oltre che un alleggerimento della bici.
Stiamo parlando di attenzioni destinate all' utilizzo agonistico di alto livello, visto che in generale, per il biker amatore o poco dedito all' agonismo, l' accortezza di avere un 'fattore Q' ridotto può avere un' importanza meno significativa.
(da Mtb-magazine)
giovedì 2 agosto 2012
L' alcol e lo sport - Tabella di contenuto etanolo bevande comuni
Calcolo comprensivo del contributo di altre componenti (zuccheri) presenti.
Da "Linee Guida per una sana alimentazione"
L' alcol e lo sport - parte 2
...da precedente
L' ossidazione dell' alcol è aumentata dalle proteine alimentari, dal glucosio e dal fruttosio. Una quantità pari a circa al 3-10% dell' alcol ingerito può essere eliminata attraverso l' aria espirata (alito vinoso), le urine e il sudore.
L' etanolo viene utilizzato dalle cellule dopo essere stato ossidato in acetaldeide poi ossidata in acido acetico o acetil-CoA.
Nel fegato esistono tre differenti enzimi in grado di metabolizzare l' alcol etilico: l' alcol deidrogenasi, il sistema microsomiale di ossidazione dell' etanolo e la catalasi.
Tutte e tre le vie comportano la formazione di acetaldeide, sostanza molto tossica per l' organismo, più dell' etanolo, che pertanto deve essere ossidata ad acetato. Quest' ultimo viene liberato e metabolizzato nei vari tessuti periferici.
Quando assunto in quantità moderate, l' etanolo viene metabolizzato (90-95%) dall' enzima citoplasmatico alcol-deidrogenasi (ADH) e l' energia che si libera dalla sua ossidazione può essere utilizzata dai tessuti. Si realizza così un' azione di "risparmio energetico" rispetto al metabolismo degli altri nutrienti energetici dell' organismo, cioè i carboidrati, i lipidi e i protidi.
Diversamente, parte dell' energia liberata dal metabolismo dell' etanolo viene dissipata direttamente in calore.
L' affermazione che l' alcol fornisce all' organismo solo calorie "vuote" è scorretta, in quanto esse sono tali soltanto perchè non implicano un concomitante apporto di altri nutrienti, fornendo solo quantità modeste di vitamine e sali minerali, non adeguate al "carico energetico" fornito dalla quota di alcoli presenti.
Al contrario, l' energia dell' etanolo è disponibile metabolicamente sotto forma di molecole di ATP, tanto da poter sopperire, se assunto in quantità moderate, a circa la metà delle richieste energetiche basali dell' organismo. Infatti, un litro di vino fornisce circa 550-700 kcal (per vini da 10-12 gradi), poco meno quindi di 1/4 dell' energia totale giornaliera (ETG) raccomandata ad un giovane adulto che svolga una moderata attività fisica.
Le calorie introdotte sotto forma di etanolo, in eccesso rispetto alle necessità giornaliere di energia, vengono trasformate in acidi grassi, tramite l' acetil-CoA, e accumulate nel tessuto adiposo (trigliceridi di deposito).
(di Michelangelo Giampietro, Specialista in Medicina dello sport e Scienze dell' alimentazione)
L' ossidazione dell' alcol è aumentata dalle proteine alimentari, dal glucosio e dal fruttosio. Una quantità pari a circa al 3-10% dell' alcol ingerito può essere eliminata attraverso l' aria espirata (alito vinoso), le urine e il sudore.
L' etanolo viene utilizzato dalle cellule dopo essere stato ossidato in acetaldeide poi ossidata in acido acetico o acetil-CoA.
Nel fegato esistono tre differenti enzimi in grado di metabolizzare l' alcol etilico: l' alcol deidrogenasi, il sistema microsomiale di ossidazione dell' etanolo e la catalasi.
Tutte e tre le vie comportano la formazione di acetaldeide, sostanza molto tossica per l' organismo, più dell' etanolo, che pertanto deve essere ossidata ad acetato. Quest' ultimo viene liberato e metabolizzato nei vari tessuti periferici.
Quando assunto in quantità moderate, l' etanolo viene metabolizzato (90-95%) dall' enzima citoplasmatico alcol-deidrogenasi (ADH) e l' energia che si libera dalla sua ossidazione può essere utilizzata dai tessuti. Si realizza così un' azione di "risparmio energetico" rispetto al metabolismo degli altri nutrienti energetici dell' organismo, cioè i carboidrati, i lipidi e i protidi.
Diversamente, parte dell' energia liberata dal metabolismo dell' etanolo viene dissipata direttamente in calore.
L' affermazione che l' alcol fornisce all' organismo solo calorie "vuote" è scorretta, in quanto esse sono tali soltanto perchè non implicano un concomitante apporto di altri nutrienti, fornendo solo quantità modeste di vitamine e sali minerali, non adeguate al "carico energetico" fornito dalla quota di alcoli presenti.
Al contrario, l' energia dell' etanolo è disponibile metabolicamente sotto forma di molecole di ATP, tanto da poter sopperire, se assunto in quantità moderate, a circa la metà delle richieste energetiche basali dell' organismo. Infatti, un litro di vino fornisce circa 550-700 kcal (per vini da 10-12 gradi), poco meno quindi di 1/4 dell' energia totale giornaliera (ETG) raccomandata ad un giovane adulto che svolga una moderata attività fisica.
Le calorie introdotte sotto forma di etanolo, in eccesso rispetto alle necessità giornaliere di energia, vengono trasformate in acidi grassi, tramite l' acetil-CoA, e accumulate nel tessuto adiposo (trigliceridi di deposito).
(di Michelangelo Giampietro, Specialista in Medicina dello sport e Scienze dell' alimentazione)
mercoledì 1 agosto 2012
L' alcol e lo sport - parte 1
Le bevande alcoliche non sono assolutamente adatte allo sport: il loro componente principale, l' alcol etilico, è una sostanza nutriente, energetica, non essenziale e il suo metabolismo avviene per circa l' 80-90 per cento nel fegato, affaticando le sue fondamentali funzioni.
Per alcol si intende una classe di composti organici e ci si riferisce al suo principale componente: l' alcol etilico o etanolo. L' alcol è il prodotto della fermentazione o fermentazione e distillazione di frutta, semi di cereali, tuberi o siero di latte che contengono zuccheri o sostanze trasformate in zuccheri.
Il metanolo, ottenuto in passato dalla distillazione del legno e oggi per via sintetica, è l' alcol con l' azione più tossica per l' uomo ed è quello di più facile reperimento dopo l' etanolo.
L' alcol etilico è un nutriente non essenziale, energetico (7,1 kcal/g: 1 grado alcolico corrisponde a 0.79 g di alcol, pari a 5.5 kcal), strutturalmente molto simile al glicerolo e ai carboidrati, costituito da una molecola piccola e idrosolubile che non richiede alcun processo digestivo. L' assorbimento avviene principalmente nel primo tratto dell' apparato gastroenterico e, in presenza di cibo, circa il 70% si verifica nello stomaco. La velocità di assorbimento dell' alcol dipende da vari fattori, primo fra tutti la quantità, la qualità e la gradazione alcolica della bevanda ingerita. Anche le modalità di assunzione nonchè la presenza, la quantità e la qualità del cibo contenuto nello stomaco giocano un ruolo altrettanto importante.
L' assorbimento dell' alcol è tanto più rallentato quanto maggiore è il contenuto gastrico e la quantità di grassi consumati contemporaneamente, mentre, al contrario l' acqua e il digiuno lo favoriscono. A digiuno, l' assorbimento di una dose orale di etanolo è massima (circa il 90%) già un' ora dopo l' assunzione; l' alcolemia raggiunge il picco entro 40-45 minuti per poi, ridursi a zero in 8-10 ore. L' ingestione di cibo rallenta il tempo di assorbimento (50% nella prima ora e 80% nella seconda). Dopo l' assorbimento l' alcol si distribuisce per diffusione in tutti i tessuti in funzione del loro grado di idratazione (il cervello è un organo molto idratato e vascolarizzato), senza possibilità di essere immagazzinato.
Il metabolismo dell' alcol etilico avviene per circa l' 80-90% nel fegato, gli altri organi partecipano all' ossidazione dell' etanolo in quota minore, con una velocità media nel soggetto sano di circa 100 mg/kg p.c. ogni ora: ciò significa che un soggetto di 80 kg impiega circa 225 minuti (3 ore e 45 minuti) per metabolizzare 37.5 g di alcol, l' equivalente di tre dosi standard.
Per alcol si intende una classe di composti organici e ci si riferisce al suo principale componente: l' alcol etilico o etanolo. L' alcol è il prodotto della fermentazione o fermentazione e distillazione di frutta, semi di cereali, tuberi o siero di latte che contengono zuccheri o sostanze trasformate in zuccheri.
Il metanolo, ottenuto in passato dalla distillazione del legno e oggi per via sintetica, è l' alcol con l' azione più tossica per l' uomo ed è quello di più facile reperimento dopo l' etanolo.
L' alcol etilico è un nutriente non essenziale, energetico (7,1 kcal/g: 1 grado alcolico corrisponde a 0.79 g di alcol, pari a 5.5 kcal), strutturalmente molto simile al glicerolo e ai carboidrati, costituito da una molecola piccola e idrosolubile che non richiede alcun processo digestivo. L' assorbimento avviene principalmente nel primo tratto dell' apparato gastroenterico e, in presenza di cibo, circa il 70% si verifica nello stomaco. La velocità di assorbimento dell' alcol dipende da vari fattori, primo fra tutti la quantità, la qualità e la gradazione alcolica della bevanda ingerita. Anche le modalità di assunzione nonchè la presenza, la quantità e la qualità del cibo contenuto nello stomaco giocano un ruolo altrettanto importante.
L' assorbimento dell' alcol è tanto più rallentato quanto maggiore è il contenuto gastrico e la quantità di grassi consumati contemporaneamente, mentre, al contrario l' acqua e il digiuno lo favoriscono. A digiuno, l' assorbimento di una dose orale di etanolo è massima (circa il 90%) già un' ora dopo l' assunzione; l' alcolemia raggiunge il picco entro 40-45 minuti per poi, ridursi a zero in 8-10 ore. L' ingestione di cibo rallenta il tempo di assorbimento (50% nella prima ora e 80% nella seconda). Dopo l' assorbimento l' alcol si distribuisce per diffusione in tutti i tessuti in funzione del loro grado di idratazione (il cervello è un organo molto idratato e vascolarizzato), senza possibilità di essere immagazzinato.
Il metabolismo dell' alcol etilico avviene per circa l' 80-90% nel fegato, gli altri organi partecipano all' ossidazione dell' etanolo in quota minore, con una velocità media nel soggetto sano di circa 100 mg/kg p.c. ogni ora: ciò significa che un soggetto di 80 kg impiega circa 225 minuti (3 ore e 45 minuti) per metabolizzare 37.5 g di alcol, l' equivalente di tre dosi standard.
segue...
sabato 21 luglio 2012
Trasformare cerchio tradizionale in tubeless - parte 3
...da precedente
17. Montare la copertura può essere facile oppure no. Dipende dalla tipologia del copertone. Alcuni modelli sono più morbidi e simontano senza problemi, altri sono più duri e allora può essere utile aiutarsi con un pò d' acqua saponata. In generale l' impiego dell' acqua saponata è sempre consigliabile.
18. Gonfiare le coperture tubeless nuove può essere un problema se non si dispone di un compressore. E' necessaria, infatti, una quantità d' aria importante per spingere i bordi del copertone sulle spalle del cerchio ed avere la tenuta necessaria perchè l' aria non scappi via. Per facilitare questa operazione è utile anche svitare il terminale della valvola per lasciare più spazio di passaggio all' aria. Quando il copertone va in sede è facile sentire il classico "clac clac" dello scatto del cerchietto della copertura sulla spalla del cerchio.
19. L' inserimento del liquido anti foratura è da farsi in questa fase, ma dopo aver tenuto almeno per un paio di minuti la gomma a pressione per poterla stabilizzare.
20. Il contenitore del liquido anti foratura va applicato direttamente al porta valvola e la valvola va avvitata successivamente. Da notare come alcuni meccanici, alle prese con gomme molto leggere, applichino una prima passata di liquido anti foratura con un pennellino prima di montare la copertura sul cerchio.
21. Per portare la gomma alla pressione definitiva conviene usare la classica pompa da officina piuttosto che il compressore che rischierebbe di sparare dentro l' aria troppo rapidamente impedendo il controllo della pressione col rischio di esagerare facendo saltare via la copertura.
22. Per far spandere il liquido uniformemente all' interno della gomma si deve agitarla un pò nell' aria facendola ruotare.
23. Per assestare la gomma in sede i meccanici dei corridori usano anche picchiare a terra la ruota. E' probabile che l' anellino che tiene ferma la valvola sul cerchio, ora, debba essere registrato nuovamente: l' assestamento dei componenti e la pressione dell' aria potrebbero averlo allentato.
24. Le operazioni di montaggio, a questo punto, sono terminate. I più accorti e prudenti possono far colare nel punto di contatto tra cerchio e gomma una goccia di liquido anti foratura: è una sicurezza in più contro eventuali trasudi d' aria. A questo punto non resta che rimontare la ruota sulla bicicletta e partire. La differenza rispetto ad una gomma con camera d' aria si noterà rapidamente.
(da rivista Ciclismo)
17. Montare la copertura può essere facile oppure no. Dipende dalla tipologia del copertone. Alcuni modelli sono più morbidi e simontano senza problemi, altri sono più duri e allora può essere utile aiutarsi con un pò d' acqua saponata. In generale l' impiego dell' acqua saponata è sempre consigliabile.
18. Gonfiare le coperture tubeless nuove può essere un problema se non si dispone di un compressore. E' necessaria, infatti, una quantità d' aria importante per spingere i bordi del copertone sulle spalle del cerchio ed avere la tenuta necessaria perchè l' aria non scappi via. Per facilitare questa operazione è utile anche svitare il terminale della valvola per lasciare più spazio di passaggio all' aria. Quando il copertone va in sede è facile sentire il classico "clac clac" dello scatto del cerchietto della copertura sulla spalla del cerchio.
19. L' inserimento del liquido anti foratura è da farsi in questa fase, ma dopo aver tenuto almeno per un paio di minuti la gomma a pressione per poterla stabilizzare.
20. Il contenitore del liquido anti foratura va applicato direttamente al porta valvola e la valvola va avvitata successivamente. Da notare come alcuni meccanici, alle prese con gomme molto leggere, applichino una prima passata di liquido anti foratura con un pennellino prima di montare la copertura sul cerchio.
21. Per portare la gomma alla pressione definitiva conviene usare la classica pompa da officina piuttosto che il compressore che rischierebbe di sparare dentro l' aria troppo rapidamente impedendo il controllo della pressione col rischio di esagerare facendo saltare via la copertura.
22. Per far spandere il liquido uniformemente all' interno della gomma si deve agitarla un pò nell' aria facendola ruotare.
23. Per assestare la gomma in sede i meccanici dei corridori usano anche picchiare a terra la ruota. E' probabile che l' anellino che tiene ferma la valvola sul cerchio, ora, debba essere registrato nuovamente: l' assestamento dei componenti e la pressione dell' aria potrebbero averlo allentato.
24. Le operazioni di montaggio, a questo punto, sono terminate. I più accorti e prudenti possono far colare nel punto di contatto tra cerchio e gomma una goccia di liquido anti foratura: è una sicurezza in più contro eventuali trasudi d' aria. A questo punto non resta che rimontare la ruota sulla bicicletta e partire. La differenza rispetto ad una gomma con camera d' aria si noterà rapidamente.
(da rivista Ciclismo)
venerdì 20 luglio 2012
Trasformare cerchio tradizionale in tubeless - parte 2
...da precedente
9. Si completa tutto il cerchio fino a sovrapporre il nastro nella parte in prossimità del foro della valvola per circa 10-15 cm. Completata questa operazione si ripassa tutto il nastro spingendolo bene sul cerchio.
10. Bisogna far uscire fuori tutta l' aria e poi forare nel punto di applicazione della valvola.
11. La foratura si può fare con un semplice cacciavite a stella, prima infilandolo attraverso il foro del cerchio per segnare il punto esattodove poi, successivamente, si andrà a spingere fino ad ottenere il buco necessario.
12. E' bene forare il nastro in questo modo per evitare di scollarlo dal cerchio.
13. La foratura va fatta lentamente e facendo scorrere tutto il cacciavite così da ottenere un buco perfettamente tondo e regolare.
14. La valvola va infilata con delicatezza, chiusa per evitare che possa storcersi e spingendo piano fino ad arrivare perfettamente in sede.
15. Va anche messa la rondella di chiusura che, ricordiamo, non va mai stretta troppo per evitare di rovinare il cerchio. Per chi vuole risparmiare peso a tutti i costi, segnaliamo anche l' esistenza di valvole ultraleggere in lega di alluminio.
16. La prima fase del lavoro è terminata. E' il momento di montare la copertura. Solitamente le gomme vengono vendute ripiegate su sè stesse e tenute ferme da una fascetta. Seppure leggermente, questo porta a una deformazione per cui sarebbe meglio, prima di procedere al montaggio, lasciare il tempo alla gomma di riprendere la forma ideale lasciandola aperta per una notte.
9. Si completa tutto il cerchio fino a sovrapporre il nastro nella parte in prossimità del foro della valvola per circa 10-15 cm. Completata questa operazione si ripassa tutto il nastro spingendolo bene sul cerchio.
10. Bisogna far uscire fuori tutta l' aria e poi forare nel punto di applicazione della valvola.
11. La foratura si può fare con un semplice cacciavite a stella, prima infilandolo attraverso il foro del cerchio per segnare il punto esattodove poi, successivamente, si andrà a spingere fino ad ottenere il buco necessario.
12. E' bene forare il nastro in questo modo per evitare di scollarlo dal cerchio.
13. La foratura va fatta lentamente e facendo scorrere tutto il cacciavite così da ottenere un buco perfettamente tondo e regolare.
14. La valvola va infilata con delicatezza, chiusa per evitare che possa storcersi e spingendo piano fino ad arrivare perfettamente in sede.
15. Va anche messa la rondella di chiusura che, ricordiamo, non va mai stretta troppo per evitare di rovinare il cerchio. Per chi vuole risparmiare peso a tutti i costi, segnaliamo anche l' esistenza di valvole ultraleggere in lega di alluminio.
16. La prima fase del lavoro è terminata. E' il momento di montare la copertura. Solitamente le gomme vengono vendute ripiegate su sè stesse e tenute ferme da una fascetta. Seppure leggermente, questo porta a una deformazione per cui sarebbe meglio, prima di procedere al montaggio, lasciare il tempo alla gomma di riprendere la forma ideale lasciandola aperta per una notte.
segue...
giovedì 19 luglio 2012
Trasformare cerchio tradizionale in tubeless - parte 1
Con un pò di pazienza e attenzione è possibile trasformare la vostra ruota tradizionale in una con coperture tubeless. Ecco come fare utilizzando i kit di trasformazione in commercio:
1. Nella prima fase di lavoro è necessario preparare il cerchio all' incollaggio dello speciale nastro che chiude completamente i fori delle nipples. Perchè l' applicazione possa avvenire nella maniera corretta è necessario che il cerchio sia perfettamente pulito e sgrassato. Ogni impurità potrebbe diventare una via di passaggio dell' aria, meglio toglierla.
2. Per farlo basta normale alcool con un panno pulito o carta assorbente piuttosto resistente (non deve arrivare a rompersi facilmente).
3. Prima di tutto vanno tolte le eventuali etichette presenti sul cerchio.
4. Si può iniziare con la pulizia vera e propria avendo cura di lasciare il cerchio perfetto dopo il passaggio del panno.
5. Una volta pulito il cerchio è il momento di scegliere il nastro da applicare. La scelta dipende dalla larghezza interna del cerchio. Solitamente per i modelli da cross-country la larghezza ideale è 21 mm, per quelli da all-mountain e freeride 25 mm.
6. Anche dal punto di vista qualitativo il nastro dovrebbe avere determinate caratteristiche, tra cui il non sciogliersi se sottoposto a contatto con prodotti conteneti ammoniaca che possono essere utilizzati negli spray di riparazione delle gomme.
7. L' applicazione del nastro va fatta partendo da qualche centimetro prima del foro della valvola. Questo perchè in quel punto conviene passarci su due volte al fine di avere la perfetta impermeabilità all' aria.
8. A questo punto si inizia a stendere il nastro. Due sono le cose importanti a cui bisogna fare attenzione: centrare perfettamente il nastro sulla gola del cerchio e tiralo ben bene in modo da stenderlo uniformemente. Il materiale del nastro è un pò elastico e, se opportunamente tirato, prende perfettamente la forma del cerchio ricalcandone tutte le curve.
1. Nella prima fase di lavoro è necessario preparare il cerchio all' incollaggio dello speciale nastro che chiude completamente i fori delle nipples. Perchè l' applicazione possa avvenire nella maniera corretta è necessario che il cerchio sia perfettamente pulito e sgrassato. Ogni impurità potrebbe diventare una via di passaggio dell' aria, meglio toglierla.
2. Per farlo basta normale alcool con un panno pulito o carta assorbente piuttosto resistente (non deve arrivare a rompersi facilmente).
3. Prima di tutto vanno tolte le eventuali etichette presenti sul cerchio.
4. Si può iniziare con la pulizia vera e propria avendo cura di lasciare il cerchio perfetto dopo il passaggio del panno.
5. Una volta pulito il cerchio è il momento di scegliere il nastro da applicare. La scelta dipende dalla larghezza interna del cerchio. Solitamente per i modelli da cross-country la larghezza ideale è 21 mm, per quelli da all-mountain e freeride 25 mm.
6. Anche dal punto di vista qualitativo il nastro dovrebbe avere determinate caratteristiche, tra cui il non sciogliersi se sottoposto a contatto con prodotti conteneti ammoniaca che possono essere utilizzati negli spray di riparazione delle gomme.
7. L' applicazione del nastro va fatta partendo da qualche centimetro prima del foro della valvola. Questo perchè in quel punto conviene passarci su due volte al fine di avere la perfetta impermeabilità all' aria.
8. A questo punto si inizia a stendere il nastro. Due sono le cose importanti a cui bisogna fare attenzione: centrare perfettamente il nastro sulla gola del cerchio e tiralo ben bene in modo da stenderlo uniformemente. Il materiale del nastro è un pò elastico e, se opportunamente tirato, prende perfettamente la forma del cerchio ricalcandone tutte le curve.
segue...
sabato 7 luglio 2012
Meglio con i tubeless?
Siete biker esperti e percorrete un numero significativo di chilometri all' anno? Oppure siete più tranquilli e pedalate quando avete tempo, ma senza troppo impegno? Non importa che apparteniate all' una o all' altra categoria per poter apprezzare i pregi delle coperture tubeless. Per molti agonisti, anzi, questo tipo di coperture sono ormai scontate e indispensabili. Impensabile utilizzare altro, sia in termini di praticità, che di prestazioni. Guidare una mountainbike con coperture tubeless può risultare più facile. Con queste gomme si utilizzano pressioni di esercizio più basse rispetto alle classiche coperture con camera d' aria, la gomma rimane più morbida e in grado di 'copiare' il terreno con una tenuta migliore. Meno pressione vuol dire meno scorrevolezza? No, perchè senza la camera d' aria gli attriti interni sono molto inferiori. La camera d' aria struscia sul copertone durante la marcia, assorbendo energie, con le coperture tubeless c'è solo il copertone. Inoltre, si riduce notevolmente il rischio di pizzicare. In caso di impatto violento su uno spigolo la camera d' aria si romperebbe facilmente. Il copertone è molto più resistente. E anche in caso di foratura la perdita di pressione è graduale, squarci a parte, permettendo un controllo migliore della bicicletta. Per montare le coperture tubeless è necessario, però, un cerchio predisposto alla tenuta della copertura speciale. Ma c'è un' alternativa: trasformare un cerchio tradizionale rendendolo adatto al montaggio delle coperture senza camera d' aria. Dai primi tentativi di qualche anno fa, di strada se n'è fatta parecchia e può funzionare molto bene questa soluzione. La scelta della soluzione tubeless significa anche una riduzione di peso nel totale della bicicletta quantificabile in un guadagno di circa 50-60 grammi. Si possono adattare praticamente tutti i cerchi, solo alcuni modelli potrebbero avere delle difficoltà se hanno le spalle troppo basse, ma vanno valutati caso per caso. E, come detto, si tratta di una minoranza. L' operazione di trasformazione, nonostante la presenza di prodotti specifici, è un lavoro piuttosto delicato. Va fatto seguendo regole specifiche altrimenti si rischia di ottenere un sistema instabile, con gomme che si sgonfiano rapidamente. Niente paura, però, si tratta di un lavoro fattibile anche in casa.
(da rivista Ciclismo)
(da rivista Ciclismo)
domenica 10 giugno 2012
La pedalata - forza e ottimizzazione
Per una comprensione dell' azione della pedalata, partiamo da una descrizione delle dinamiche.
L' analisi della pedalata inizia dal punto morto superiore, dove la forza esercitata verticalmente non ha alcun effetto. In questa fase la gamba è piegata e per ottenere una forza propulsiva, bisogna spingere il pedale mantenedo il piede leggermente in avanti. Di seguito la forza che spinge in avanti comincia a diminuire, mentre si inserisce una componente verticale con direzione verso il basso grazie all' azione degli estensori della coscia e della gamba. Lo stesso si ha nel proseguo della pedalata dove la componente verticale aumente a scapito di quella orizzontale che in seguito scompare totalmente, in quanto la forza verticale ha il massimo braccio di leva. Per ottenere questa distribuzione di forza il piede diminuisce l' inclinazione. Diseguito si inserisce una forza nuovamente orizzontale ma con verso opposto alla precedente per l' entrata in azione dei muscoli del polpaccio; l' azione di trazione e di spinta verso dietro continua fino al punto morto inferiore, dove la forza utile è solamente quella orizzontale. Da quì in seguito si avrà un' azione opposta alla precedente con un coinvolgimento superiore dei muscoli flessori dell' arto inferiore in quanto il pedale và tirato verso l' alto. Una combinazione così descritta fa si che la forza applicata ai pedali sia sempre perpendicolare alla pedivella e che ci sia un pieno coinvolgimento della muscolatura dell' arto.
Questo modello di pedalata viene definito pedalata rotonda.
Gli angoli di lavoro dei quadricipiti e dei muscoli della gamba sono illustrati in figura:
Alcuni ciclisti sono convinti dell' utilità della di un particolare tipo di pedalata detta a stantuffo. In questa pedalata, eseguita in maniera molto verticale sopra il movimento centrale, si predilige l' azione di spinta verso il basso dei quadricipiti senza l' intervento della muscolatura flessoria per il recupero con trazione del pedale verso l' alto. Così facendo si ridurrebbe l 'affaticamento della muscolatura flessoria in modo da avere un' azione più sciolta e decontratta. Questa teoria non trova grandi estimatori in quanto così facendo si altererebbe il giusto equilibrio muscolare a scapito di un eccessivo affaticamento del quadricipite. Il pericoloso squilibrio aumenterebbe in modo critico le possibilità di infortunio.
E' interessante osservare, che studi sull' argomento, hanno prodotto un modello secondo cui la fase di trazione dovrebbe essere più rilevante di quanto invece non si verifichi.
L' intervento della muscolatura, varia inoltre al variare della frequenza di pedalata: a un regime di pedalata bassa (70-80 rpm) si ha una diversa inclinazione del piede rispetto a frequenze elevate (105-120 rpm), questo porta ad un diverso utilizzo della muscolatura flessoria del piede (polpaccio) e dei flessori plantari.
Il 55% della potenza applicata viene scaricata sui pedali tra i 60° e i 120° (Cavanagh 1986).
Solo pochi atleti riescono ad operare una vera e propria trazione; alcuni riescono solo a scaricare il piede, altri, la maggioranza, presentano resistenze negative. Sembra che sia più economico cercare di evitare forze agenti negative che operare una vera e propria trazione: sarà sufficiente riuscire a sollevare l' arto, scaricandolo dal suo proprio peso, per consentire alla muscolatura estensoria dell' anca e del ginocchio dell' arto contro-laterale di agire nel modo più redditizio.
L' articolazione del ginocchio deve raggiungere un' estensione massima di circa 145°-150° tra gamba e coscia, questa si raggiunge nel punto morto inferiore con il piede in posizione quasi parallela al suolo. E' ipotizzabile quindi una sempre maggiore cura nell' allenamento della gestualità tecnica per lo sviluppo di queste capacità.
La correta posizione del corpo sulla bicicletta dovrà fare in modo che in posizione di massimo impegno (mani in presa sulla parte bassa del manubrio) l' angolo tra corpo e arto inferiore, in posizione di massima distensione, risulti di 90°-100°. L' angolo tra braccio e busto sarà di circa 95°-100° , l' angolo tra braccio e avambraccio 100°-120°. Queste misure non sono da prendere in maniera ortodossa in quanto devono subire il comprensibile adattamento da parte del ciclista, ma restano comunque dei validi riferimenti.
(da "La giusta bicicletta" di Fabio Vedana)
L' analisi della pedalata inizia dal punto morto superiore, dove la forza esercitata verticalmente non ha alcun effetto. In questa fase la gamba è piegata e per ottenere una forza propulsiva, bisogna spingere il pedale mantenedo il piede leggermente in avanti. Di seguito la forza che spinge in avanti comincia a diminuire, mentre si inserisce una componente verticale con direzione verso il basso grazie all' azione degli estensori della coscia e della gamba. Lo stesso si ha nel proseguo della pedalata dove la componente verticale aumente a scapito di quella orizzontale che in seguito scompare totalmente, in quanto la forza verticale ha il massimo braccio di leva. Per ottenere questa distribuzione di forza il piede diminuisce l' inclinazione. Diseguito si inserisce una forza nuovamente orizzontale ma con verso opposto alla precedente per l' entrata in azione dei muscoli del polpaccio; l' azione di trazione e di spinta verso dietro continua fino al punto morto inferiore, dove la forza utile è solamente quella orizzontale. Da quì in seguito si avrà un' azione opposta alla precedente con un coinvolgimento superiore dei muscoli flessori dell' arto inferiore in quanto il pedale và tirato verso l' alto. Una combinazione così descritta fa si che la forza applicata ai pedali sia sempre perpendicolare alla pedivella e che ci sia un pieno coinvolgimento della muscolatura dell' arto.
Questo modello di pedalata viene definito pedalata rotonda.
Gli angoli di lavoro dei quadricipiti e dei muscoli della gamba sono illustrati in figura:
E' interessante osservare, che studi sull' argomento, hanno prodotto un modello secondo cui la fase di trazione dovrebbe essere più rilevante di quanto invece non si verifichi.
L' intervento della muscolatura, varia inoltre al variare della frequenza di pedalata: a un regime di pedalata bassa (70-80 rpm) si ha una diversa inclinazione del piede rispetto a frequenze elevate (105-120 rpm), questo porta ad un diverso utilizzo della muscolatura flessoria del piede (polpaccio) e dei flessori plantari.
Il 55% della potenza applicata viene scaricata sui pedali tra i 60° e i 120° (Cavanagh 1986).
Solo pochi atleti riescono ad operare una vera e propria trazione; alcuni riescono solo a scaricare il piede, altri, la maggioranza, presentano resistenze negative. Sembra che sia più economico cercare di evitare forze agenti negative che operare una vera e propria trazione: sarà sufficiente riuscire a sollevare l' arto, scaricandolo dal suo proprio peso, per consentire alla muscolatura estensoria dell' anca e del ginocchio dell' arto contro-laterale di agire nel modo più redditizio.
L' articolazione del ginocchio deve raggiungere un' estensione massima di circa 145°-150° tra gamba e coscia, questa si raggiunge nel punto morto inferiore con il piede in posizione quasi parallela al suolo. E' ipotizzabile quindi una sempre maggiore cura nell' allenamento della gestualità tecnica per lo sviluppo di queste capacità.
La correta posizione del corpo sulla bicicletta dovrà fare in modo che in posizione di massimo impegno (mani in presa sulla parte bassa del manubrio) l' angolo tra corpo e arto inferiore, in posizione di massima distensione, risulti di 90°-100°. L' angolo tra braccio e busto sarà di circa 95°-100° , l' angolo tra braccio e avambraccio 100°-120°. Queste misure non sono da prendere in maniera ortodossa in quanto devono subire il comprensibile adattamento da parte del ciclista, ma restano comunque dei validi riferimenti.
(da "La giusta bicicletta" di Fabio Vedana)
martedì 5 giugno 2012
Verifiche ed interventi periodici
Per mantenere il proprio mezzo in condizioni ottimali di sicurezza di utilizzo, è necessario effettuare frequenti controlli sui componenti, in modo da verificarne lo stato.
Bisogna prestare particolare attenzione alle parti che si usurano, fare l' aggiustamento delle regolazioni e lubrificare le parti in movimento.
E' importante essere attrezzati con i giusti utensili e chiavi in modo da poter intervenire correttamente senza danneggiare o rovinare i componenti stessi.
Freni: eliminare i depositi di sporco. Verificare l' usura dei pattini, la posizione rispetto al cerchio e le viti di blocco. Controllare anche le viti delle leve, e lubrificare i perni e le parti in movimento.
Cavi: controllare l' integrità di guaine e cavi, ed in caso sostituirli. Verificare la corretta tensione azionando cambio e leve ed eventualmente regolare intervenendo sulle relative viti.
Ruote: verificare la tensione dei raggi e la centratura. In caso di regolazioni, meglio essere attrezzati con centraruote e tiraraggi. Eventuali raggi storti o danneggiati devono essere sostituiti. Pulire e verificare l' integrità dei cerchioni che devono essere esenti da deformazioni, segni o cricche.
Pneumatici: pulire il battistrada da corpi estranei e verificarne lo stato di usura. Controllare sempre prima di ogni uscita la corretta pressione. Sostituire copertoni consumati e camere d' aria vecchie o riparate più di una volta.
Catena: controllare la tensione e l' integrità. Pulire e lubrificare. Verificare se in seguito all' usura è necessario sostituirla (prima che danneggi gli ingranaggi dei pignoni)
Pacco pignoni: pulire i residui di sporco, controllare l' usura e lubrificare. Verificare l' assenza di giochi sulle pedivelle rispetto al movimento centrale.
Deragliatore e cambio: rimuovere i residui di sporco e verificare il corretto allineamento e movimento dei vari componenti. Regolare il funzionamento agendo sulle rispettive viti e lubrificare.
Serie sterzo: controllare l' assenza di giochi sui cuscinetti ed eventualmente sostituirli.
Movimento centrale e mozzi: esaminare il gioco dei cuscinetti ed intervenire in caso di difetti. Controllare la corretta chiusura dei perni di sgancio.
Pedali: verificare l' integrità del corpo principale e dei componenti di fermo. Controllare eventuali giochi e lubrificare.
Telaio e forcella: verificare l' allineamento ed ispezionare i tubi per accertarsi dell' assenza di rigonfiamenti, tacche o schiacciature. Pulire da residui ed eventualmente applicare prodotti protettivi (tipo cera).
Bisogna prestare particolare attenzione alle parti che si usurano, fare l' aggiustamento delle regolazioni e lubrificare le parti in movimento.
E' importante essere attrezzati con i giusti utensili e chiavi in modo da poter intervenire correttamente senza danneggiare o rovinare i componenti stessi.
Freni: eliminare i depositi di sporco. Verificare l' usura dei pattini, la posizione rispetto al cerchio e le viti di blocco. Controllare anche le viti delle leve, e lubrificare i perni e le parti in movimento.
Cavi: controllare l' integrità di guaine e cavi, ed in caso sostituirli. Verificare la corretta tensione azionando cambio e leve ed eventualmente regolare intervenendo sulle relative viti.
Ruote: verificare la tensione dei raggi e la centratura. In caso di regolazioni, meglio essere attrezzati con centraruote e tiraraggi. Eventuali raggi storti o danneggiati devono essere sostituiti. Pulire e verificare l' integrità dei cerchioni che devono essere esenti da deformazioni, segni o cricche.
Pneumatici: pulire il battistrada da corpi estranei e verificarne lo stato di usura. Controllare sempre prima di ogni uscita la corretta pressione. Sostituire copertoni consumati e camere d' aria vecchie o riparate più di una volta.
Catena: controllare la tensione e l' integrità. Pulire e lubrificare. Verificare se in seguito all' usura è necessario sostituirla (prima che danneggi gli ingranaggi dei pignoni)
Pacco pignoni: pulire i residui di sporco, controllare l' usura e lubrificare. Verificare l' assenza di giochi sulle pedivelle rispetto al movimento centrale.
Deragliatore e cambio: rimuovere i residui di sporco e verificare il corretto allineamento e movimento dei vari componenti. Regolare il funzionamento agendo sulle rispettive viti e lubrificare.
Serie sterzo: controllare l' assenza di giochi sui cuscinetti ed eventualmente sostituirli.
Movimento centrale e mozzi: esaminare il gioco dei cuscinetti ed intervenire in caso di difetti. Controllare la corretta chiusura dei perni di sgancio.
Pedali: verificare l' integrità del corpo principale e dei componenti di fermo. Controllare eventuali giochi e lubrificare.
Telaio e forcella: verificare l' allineamento ed ispezionare i tubi per accertarsi dell' assenza di rigonfiamenti, tacche o schiacciature. Pulire da residui ed eventualmente applicare prodotti protettivi (tipo cera).
mercoledì 23 maggio 2012
Usura pneumatici
Come per ogni altro mezzo di trasporto su ruote, i copertoni sono soggetti ad usura.
Essendo la parte di contatto con il terreno, è quindi necessario un costante controllo che assicuri un utilizzo in sicurezza della bici.
Le componenti che ne causano il deterioramento sono molteplici: peso del ciclista, caratteristiche della mescola del battistrada, tipo di fondo (stradale/fuoristrada), caratteristiche del percorso e necessità di utilizzare più o meno frequentemente i freni (salita/discesa o pianura), pressione e sezione.
Un copertone consumato perde di elasticità, quindi ha meno tenuta, e appiattendosi diventa meno scorrevole. In più diventa maggiormente esposto a forature o pizzicature.
Anche il confort ne risente in quanto viene meno la capacità di assorbire le asperità del terreno.
E' necessario un controllo anche delle condizioni generali della struttura: eventuali tagli, deformazioni o rigonfiamenti, sono segnali di una inderogabile sostituzione del copertone.
Verificate lo stato e la pressione dei copertoni prima di ogni uscita.
Essendo la parte di contatto con il terreno, è quindi necessario un costante controllo che assicuri un utilizzo in sicurezza della bici.
Le componenti che ne causano il deterioramento sono molteplici: peso del ciclista, caratteristiche della mescola del battistrada, tipo di fondo (stradale/fuoristrada), caratteristiche del percorso e necessità di utilizzare più o meno frequentemente i freni (salita/discesa o pianura), pressione e sezione.
Un copertone consumato perde di elasticità, quindi ha meno tenuta, e appiattendosi diventa meno scorrevole. In più diventa maggiormente esposto a forature o pizzicature.
Anche il confort ne risente in quanto viene meno la capacità di assorbire le asperità del terreno.
E' necessario un controllo anche delle condizioni generali della struttura: eventuali tagli, deformazioni o rigonfiamenti, sono segnali di una inderogabile sostituzione del copertone.
Verificate lo stato e la pressione dei copertoni prima di ogni uscita.
domenica 6 maggio 2012
Bloccaggi rapidi
La leva del bloccaggio posteriore dovrebbe essere chiusa fermamente e parallela al tubo del telaio. La leva del bloccaggio anteriore dovrebbe essere piegata in alto verso la forcella.
Queste posizioni impediranno l' accidentale agganciamento con la conseguente apertura delle leve.
Una volta chiusi i bloccaggi rapidi, le ruote dovrebbero girare liberamente; altrimente dovrete svitare leggermente i coni che premono sui cuscinetti.
Accertatevi che le ruote non abbiano lasco laterale e rumori di sfregamento mentre girano.
Il vostro meccanico vi potrà consigliare quanta tensione dare ai bloccaggi rapidi.
Se la vostra bicicletta è equipaggiata di freni a disco, fate attenzione di posizionare i bloccaggi rapidi sulla parte opposta del disco. Questo permetterà di non diminuire il carico di chiusura del bloccaggio rapido anche durante l' azione frenante ed eviterà di allentare il bloccaggio rapido.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
Queste posizioni impediranno l' accidentale agganciamento con la conseguente apertura delle leve.
Una volta chiusi i bloccaggi rapidi, le ruote dovrebbero girare liberamente; altrimente dovrete svitare leggermente i coni che premono sui cuscinetti.
Accertatevi che le ruote non abbiano lasco laterale e rumori di sfregamento mentre girano.
Il vostro meccanico vi potrà consigliare quanta tensione dare ai bloccaggi rapidi.
Se la vostra bicicletta è equipaggiata di freni a disco, fate attenzione di posizionare i bloccaggi rapidi sulla parte opposta del disco. Questo permetterà di non diminuire il carico di chiusura del bloccaggio rapido anche durante l' azione frenante ed eviterà di allentare il bloccaggio rapido.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
martedì 1 maggio 2012
Freni a disco
I freni a disco con funzionamento a cavo o idraulici offrono le migliori prestazioni frenanti. Molti di questi sistemi sono abbastanza costosi e complicati, perciò per l' assistenza è consigliabile rivolgervi al vostro rivenditore.
Diamo alcuni consigli per mantenere al top il funzionamento dei vostri freni a disco:
- pulite il disco dall' accumulo di sporco vetrificato con uno sgrassante rapido che tolga grasso e sporco. E' importante che evapori velocemente senza lasciare tracce o residui oleosi
- sostituite subito le pastiglie che vengono sporcate, scheggiate e rotte perchè andrebbero a danneggiare il disco compromettendo la potenza frenante
- quando smontate le ruote dalla bicicletta non azionate le leve, altrimenti farete fuoriuscire le pastiglie dalle loro sedi. Per evitare azionamenti accidentali, esistono delle linguette in plastica da infilare tra le pastiglie stesse
- se la leva del sistema idraulico presenta un lasco significa che c'è dell' aria nel circuito. Fermatevi immediatamente e rivolgetevi al vostro rivenditore per evitare ulteriori danni
- assicuratevi di ricevere dal vostro rivenditore tutte le informazioni necessarie per l' appropriato utilizzo dei freni a disco prima della vostra prima uscita
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
Diamo alcuni consigli per mantenere al top il funzionamento dei vostri freni a disco:
- pulite il disco dall' accumulo di sporco vetrificato con uno sgrassante rapido che tolga grasso e sporco. E' importante che evapori velocemente senza lasciare tracce o residui oleosi
- sostituite subito le pastiglie che vengono sporcate, scheggiate e rotte perchè andrebbero a danneggiare il disco compromettendo la potenza frenante
- quando smontate le ruote dalla bicicletta non azionate le leve, altrimenti farete fuoriuscire le pastiglie dalle loro sedi. Per evitare azionamenti accidentali, esistono delle linguette in plastica da infilare tra le pastiglie stesse
- se la leva del sistema idraulico presenta un lasco significa che c'è dell' aria nel circuito. Fermatevi immediatamente e rivolgetevi al vostro rivenditore per evitare ulteriori danni
- assicuratevi di ricevere dal vostro rivenditore tutte le informazioni necessarie per l' appropriato utilizzo dei freni a disco prima della vostra prima uscita
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
giovedì 26 aprile 2012
Rendimento dei freni
I pattini dei freni vetrificati, induriti, sporchi o non allineati sono la causa di quasi tutti i problemi legati alla perdita di potenza frenante.
Mantenete pulita come nuova la superficie dei vostri pattini-freno usando la carta vetrata o la lana d' acciaio per togliere tutti i detriti e la patina indurita.
Controllate l' allineamento delle piste frenanti. L' estremità anteriore del pattino dovrebbe essere avvicinata alla superficie frenante del cerchio circa 3 mm in modo da essere la prima parte a frenare sul cerchio. Il pattino dovrebbe spingere sul centro della pista frenante del cerchio e non fuori dal cerchio e mai toccare la copertura.
Pulite e ispezionate i vostri pattini ogni mese.
I pattini-freno sono facili da sostituire Una nuova serie di pattini freno farà una differenza enorme.
Pulite regolarmente i vostri cerchi con uno sgrassante: i vostri pattini-freno funzioneranno meglio edureranno di più.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
Mantenete pulita come nuova la superficie dei vostri pattini-freno usando la carta vetrata o la lana d' acciaio per togliere tutti i detriti e la patina indurita.
Controllate l' allineamento delle piste frenanti. L' estremità anteriore del pattino dovrebbe essere avvicinata alla superficie frenante del cerchio circa 3 mm in modo da essere la prima parte a frenare sul cerchio. Il pattino dovrebbe spingere sul centro della pista frenante del cerchio e non fuori dal cerchio e mai toccare la copertura.
Pulite e ispezionate i vostri pattini ogni mese.
I pattini-freno sono facili da sostituire Una nuova serie di pattini freno farà una differenza enorme.
Pulite regolarmente i vostri cerchi con uno sgrassante: i vostri pattini-freno funzioneranno meglio edureranno di più.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
domenica 22 aprile 2012
Ingrassate il vostro reggisella
Applicate uno strato sottile di grasso al teflon sul reggisella in corrispondenza della fuoriuscita dal tubo del telaio.
Questo impedirà con il tempo qualsiasi grippaggio all' interno del telaio e permetterà una futura agevole regolazione.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
Questo impedirà con il tempo qualsiasi grippaggio all' interno del telaio e permetterà una futura agevole regolazione.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
venerdì 20 aprile 2012
Gubbio Ciclismo Mocaiana: 2° Memorial Pierino Vispi - Trofeo Acqua e Sapone
Gubbio Ciclismo Mocaiana: 2° Memorial Pierino Vispi - Trofeo Acqua e Sapone: Sabato 21 alle ore 16.00 presso la pista ciclabile "le Cerque" di Gubbio, organizzato dalla Gubbio Ciclismo Mocaiana, si corre il 2° Memorial Pierino Vispi - trofeo Acqua e Sapone.....si ricorda un personaggio storico per Gubbio "Pierino il ciclista".....La sosta presso la sua officina non era mirata soltanto all'assistenza tecnica ma soprattutto per fare due chiacchiere.....Pierino Vispi era "l'amico degli amici".....Il mondo del ciclismo deve molto a lui non solo come tecnico ma soprattutto come uomo di sani principi.
domenica 15 aprile 2012
Manutenzione e regolazione della serie sterzo
Grazie alla moderna tecnologia, la serie sterzo è abbastanza facile da regolare. Una serie sterzo troppo lasca è estremamente preoccupante e può rapidamente disintegrarsi.
Regolate la serie sterzo in modo che non ci sia lasco nel senso longitudinale e laterale. Valutate il lasco usando il freno anteriore e facendo avanzare la bicicletta avanti e indietro. Non dovreste sentire alcun lasco provenire dai cuscinetti. Pulite e ispezionate e re-ingrassate la vostra serie sterzo una volta l' anno.
Per regolare e serrare adeguatamente la serie sterzo potreste dover acquistare una chiave specifica. Non costa molto comprandola dal vostro rivenditore locale e vi eviterà di dovere sostituire la serie sterzo, cosa molto più costosa.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
Regolate la serie sterzo in modo che non ci sia lasco nel senso longitudinale e laterale. Valutate il lasco usando il freno anteriore e facendo avanzare la bicicletta avanti e indietro. Non dovreste sentire alcun lasco provenire dai cuscinetti. Pulite e ispezionate e re-ingrassate la vostra serie sterzo una volta l' anno.
Per regolare e serrare adeguatamente la serie sterzo potreste dover acquistare una chiave specifica. Non costa molto comprandola dal vostro rivenditore locale e vi eviterà di dovere sostituire la serie sterzo, cosa molto più costosa.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
martedì 10 aprile 2012
Movimento centrale
Il movimento centrale è costituito da cuscinetti e dal perno sui quali gira la guarnitura con i pedali.
A causa della loro posizione bassa e centrale essi sono costantemente esposti al massimo della sporcizia.
La maggior parte dei movimenti centrali sono forniti di cuscinetti a cartuccia sigillata, tuttavia, può sempre essere utile tenere d' occhio le pareti esterne dei cuscinetti e tenerle il più possibile pulite con uno straccio.
Inoltre, non usate getti d' acqua ad alta pressione direttamente sulle pareti dei cuscinetti.
Alcuni movimenti centrali utilizzano cuscinetti semi-sigillati o non sigillati. Questi andranno puliti, ispezionati e ingrassati ogni 6 mesi circa.Questo lavoro richiede utensili specifici, perciò non ostinatevi ad usare martello o utensili inappropriati perchè finirete con il rovinare i cuscinetti e la loro sostituzione è piuttosto costosa.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
A causa della loro posizione bassa e centrale essi sono costantemente esposti al massimo della sporcizia.
La maggior parte dei movimenti centrali sono forniti di cuscinetti a cartuccia sigillata, tuttavia, può sempre essere utile tenere d' occhio le pareti esterne dei cuscinetti e tenerle il più possibile pulite con uno straccio.
Inoltre, non usate getti d' acqua ad alta pressione direttamente sulle pareti dei cuscinetti.
Alcuni movimenti centrali utilizzano cuscinetti semi-sigillati o non sigillati. Questi andranno puliti, ispezionati e ingrassati ogni 6 mesi circa.Questo lavoro richiede utensili specifici, perciò non ostinatevi ad usare martello o utensili inappropriati perchè finirete con il rovinare i cuscinetti e la loro sostituzione è piuttosto costosa.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
martedì 3 aprile 2012
Cura del mozzo anteriore e posteriore
Alcuni mozzi hanno i cuscinetti "aperti" a sfere protetti solo con un parapolvere. Dovrete periodicamente controllare, pulire e ingrassare questo tipo di mozzi. In generale la pulizia e l' ingrassaggio vanno effettuati ogni 4 mesi.
Come procedere:
- smontate con attenzione il mozzo e pulitelo con uno sgrassante che rimuova sporco, grasso e residui di catrami. Ispezionate tutti i componenti ed in particolare cercate sulle sfere e sulla sede di scorrimento sul mozzo eventuali buchi, spaccature e ammaccature. Sostituite qualsiasi parte danneggiata per migliorare in maniera significativa le prestazioni
- applicate abbontantemente del grasso al teflon sui cuscinetti e sulle sedi, quindi rimontate. Il grasso sintetico previene l' usura e le deformazioni.
- regolate i coni dei mozzi in maniera accurata cosicchè i mozzi gireranno liberamente senza laschi laterali e verticali.
Controllate sempre le regolazioni a ruote montate perchè la stretta del bloccaggio rapido comprime ulteriormente i cuscinetti. Per questa ragione potrebbe essere necessario svitare un pò i coni prima di montare le ruote per compensare la stretta del bloccaggio rapido.
Ormai la maggior parte dei mozzi sono prodotti con cuscinetti a cartuccia sigillata. E' sufficiente mantenere pulite le guarnizioni esterne con uno straccio. Non spruzzate acqua o sgrassanti nei cuscinetti.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
Come procedere:
- smontate con attenzione il mozzo e pulitelo con uno sgrassante che rimuova sporco, grasso e residui di catrami. Ispezionate tutti i componenti ed in particolare cercate sulle sfere e sulla sede di scorrimento sul mozzo eventuali buchi, spaccature e ammaccature. Sostituite qualsiasi parte danneggiata per migliorare in maniera significativa le prestazioni
- applicate abbontantemente del grasso al teflon sui cuscinetti e sulle sedi, quindi rimontate. Il grasso sintetico previene l' usura e le deformazioni.
- regolate i coni dei mozzi in maniera accurata cosicchè i mozzi gireranno liberamente senza laschi laterali e verticali.
Controllate sempre le regolazioni a ruote montate perchè la stretta del bloccaggio rapido comprime ulteriormente i cuscinetti. Per questa ragione potrebbe essere necessario svitare un pò i coni prima di montare le ruote per compensare la stretta del bloccaggio rapido.
Ormai la maggior parte dei mozzi sono prodotti con cuscinetti a cartuccia sigillata. E' sufficiente mantenere pulite le guarnizioni esterne con uno straccio. Non spruzzate acqua o sgrassanti nei cuscinetti.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
lunedì 26 marzo 2012
Lubrificazione delle leve dei freni e dei cambi
Tutte le leve dei freni e dei cambi funzionano tramite molle, denti e ingranaggi che lavorano e ruotano su dei perni. Dovrete lubrificare le vostre leve ogni 6 mesi.
Per la pulizia basta una spruzzata di sgrassante per biciclette, una spazzolata e/o una passata con uno straccio. Se fango e sabbia si sono depositati in profondità nelle leve dei freni e del cambio, è consigliabile affidare il lavoro ad un meccanico esperto. Smontare e rimontare questi componenti può essere piuttosto complicato.
Per la lubrificazione azionate le leve lungo tutto il loro raggio d' azione e nel frattempo versate un pò di lubrificante sul perno.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
Per la pulizia basta una spruzzata di sgrassante per biciclette, una spazzolata e/o una passata con uno straccio. Se fango e sabbia si sono depositati in profondità nelle leve dei freni e del cambio, è consigliabile affidare il lavoro ad un meccanico esperto. Smontare e rimontare questi componenti può essere piuttosto complicato.
Per la lubrificazione azionate le leve lungo tutto il loro raggio d' azione e nel frattempo versate un pò di lubrificante sul perno.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
mercoledì 21 marzo 2012
Lubrificazione dei cavi
Avere dei cavi che operano in modo scorrevole è fondamentale per l' ottimale funzionamento dei freni, del deragliatore e del cambio.
Ci sono molti modi per lubrificare i cavi: dalla loro rimozione, alla semplice applicazioe di un pò di lubrificante alle estremità del loro alloggiamento.
A seconda di quanto avete corso in condizioni di umidità, i vostri cavi richiedono un diverso livello di attenzione.
Dovreste ispezionarli e lubrificarli se necessario ogni 4-6 uscite.
Quando è il momento di una accurata pulizia e di ri-lubrificare i cavi e le guaine, dovreste affidare il lavoro ad un meccanico esperto, a meno che non abbiate già particolare esperienza nella rimozione dei cavi. Altrimenti potreste impiegare facilmente alcune ore per rimontare tutto nel modo appropriato.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
Ci sono molti modi per lubrificare i cavi: dalla loro rimozione, alla semplice applicazioe di un pò di lubrificante alle estremità del loro alloggiamento.
A seconda di quanto avete corso in condizioni di umidità, i vostri cavi richiedono un diverso livello di attenzione.
Dovreste ispezionarli e lubrificarli se necessario ogni 4-6 uscite.
Quando è il momento di una accurata pulizia e di ri-lubrificare i cavi e le guaine, dovreste affidare il lavoro ad un meccanico esperto, a meno che non abbiate già particolare esperienza nella rimozione dei cavi. Altrimenti potreste impiegare facilmente alcune ore per rimontare tutto nel modo appropriato.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
sabato 17 marzo 2012
Pulizia e lubrificazione del deragliatore e del cambio
Prestate particolare attenzione ai perni e alle molle del deragliatore e del cambio.
Lo sgrassante per ciclo e una spazzola rimuoveranno qualsiasi sporcizia dall' interno del deragliatore. Pulite tra un pignone e l' altro e le corone facendovi scorrere avanti e indietro una spazzola o uno straccio.
Il deragliatore e il cambio dovrebbero scorrere agevolmente lungo tutta la loro escursione senza alcun impedimento. Per avere i massimi risultati della lubrificazione, l' applicazione del lubrificante va fatta dopo un' adeguata pulizia.
La pulizia è il fattore chiave del deragliatore e del cambio. Essi sono esposti proprio dove raccolgono tutti i tipi di sporcizia. Teneteli puliti, funzioneranno meglio e dureranno più a lungo.
Il deragliatore e il cambio sono importanti quanto la catena per fornire quelle cambiate pronte e precise che rendono le vostre uscite un vero piacere. Il deragliatore e il cambio spostano la catena tramite un sistema di molle e perni. E' importante mantenere molle e perni ben lubrificati. Essi devono essere lubrificati ogni 5-7 uscite.
I pignoni e le corone non hanno bisogno di una particolare lubrificazione perchè è sufficiente il lubrificante che ricevono dalla catena. Un' eccessiva quantità di lubrificante attirerà lo sporco e diminuirà il rendimento dei componenti della trasmissione.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
Lo sgrassante per ciclo e una spazzola rimuoveranno qualsiasi sporcizia dall' interno del deragliatore. Pulite tra un pignone e l' altro e le corone facendovi scorrere avanti e indietro una spazzola o uno straccio.
Il deragliatore e il cambio dovrebbero scorrere agevolmente lungo tutta la loro escursione senza alcun impedimento. Per avere i massimi risultati della lubrificazione, l' applicazione del lubrificante va fatta dopo un' adeguata pulizia.
La pulizia è il fattore chiave del deragliatore e del cambio. Essi sono esposti proprio dove raccolgono tutti i tipi di sporcizia. Teneteli puliti, funzioneranno meglio e dureranno più a lungo.
Il deragliatore e il cambio sono importanti quanto la catena per fornire quelle cambiate pronte e precise che rendono le vostre uscite un vero piacere. Il deragliatore e il cambio spostano la catena tramite un sistema di molle e perni. E' importante mantenere molle e perni ben lubrificati. Essi devono essere lubrificati ogni 5-7 uscite.
I pignoni e le corone non hanno bisogno di una particolare lubrificazione perchè è sufficiente il lubrificante che ricevono dalla catena. Un' eccessiva quantità di lubrificante attirerà lo sporco e diminuirà il rendimento dei componenti della trasmissione.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
lunedì 12 marzo 2012
Pulizia e lubrificazione della catena
Mantenere pulita la catena è importante! Lo sporco, la polvere e la sabbia possono accumularsi e diventare una pasta abrasiva. In breve la catena si logorerà irreversibilmente e lo stesso accadrà anche alle altre parti della trasmissione. Questi costosi componenti sono la chiave per delle uscite divertenti e senza spiacevoli imprevisti. Mantenete la catena pulita e durerà più a lungo.
Il modo più semplice per pulire la catena è utilizzare il puliscicatena: è un contenitore in cui far scorrere la catena stessa. Il liquido e le spazzole interne permettono una pulizia rapida senza sporcare troppo in giro. Addirittura alcuni modelli hanno un magnete per levare le particelle metalliche di usura dei componenti della trasmissione.
In alternativa, dopo aver spruzzato sulla catena uno sgrassante, si può effettuare la pulizia con un pennellino o uno spazzolino. Infine con uno straccio raccogliete i residui.
Una volta terminata l' operazione di pulizia della catena è necessario provvedere ad una corretta lubrificazione.
Una catena ben lubrificata vi assicurerà delle cambiate pronte, una trasmissione silenziosa e il massimo dell' efficienza. Lubrificate la catena ogni 2-3 uscite.
Eseguite l' operazione facendo girare i pedali all' indietro applicando il lubrificante nella parte prima che passi ai pignoni posteriori.
Attenzione: proteggete le piste frenanti del cerchio (freni tradizionali) o il disco (freni a disco) per evitare che accidentali depositi di lubrificante vadano a compromettere la funzionalità dell' impianto frenante.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
Il modo più semplice per pulire la catena è utilizzare il puliscicatena: è un contenitore in cui far scorrere la catena stessa. Il liquido e le spazzole interne permettono una pulizia rapida senza sporcare troppo in giro. Addirittura alcuni modelli hanno un magnete per levare le particelle metalliche di usura dei componenti della trasmissione.
In alternativa, dopo aver spruzzato sulla catena uno sgrassante, si può effettuare la pulizia con un pennellino o uno spazzolino. Infine con uno straccio raccogliete i residui.
Una volta terminata l' operazione di pulizia della catena è necessario provvedere ad una corretta lubrificazione.
Una catena ben lubrificata vi assicurerà delle cambiate pronte, una trasmissione silenziosa e il massimo dell' efficienza. Lubrificate la catena ogni 2-3 uscite.
Eseguite l' operazione facendo girare i pedali all' indietro applicando il lubrificante nella parte prima che passi ai pignoni posteriori.
Attenzione: proteggete le piste frenanti del cerchio (freni tradizionali) o il disco (freni a disco) per evitare che accidentali depositi di lubrificante vadano a compromettere la funzionalità dell' impianto frenante.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
domenica 4 marzo 2012
Cura della bicicletta
Sia che usiate la bicicletta una volta al mese o tutti i giorni, una regolare manutenzione vi ripagherà con una pedalata più pulita, leggera, regolare, con delle cambiate pronte e decise e con una maggiore efficienza generale della bicicletta. Andrete più veloci, più lontano e vi divertirete molto nel farlo.
La manutenzione di routine della bicicletta è facile, veloce e può essere anche divertente.
Pulizia
Mantenete la vostra bicicletta efficiente nel funzionamento e nuova nell' aspetto pulendola regolarmente. Il modo più semplice per farlo è usare un detergente liquido. Con uno spruzzino applicate il prodotto su su tutte le superfici e i componenti della bicicletta, lasciate agire per qualche minuto e risciacquate delicatamente con un getto d' acqua. Togliete l' acqua in eccesso scuotendo e facendo rimbalzare la bicicletta un paio di volte, poi asciugatela con uno straccio. Applicate un pò di lubrificante nei punti principali ed ecco fatto. Pulite la vostra bicicletta dopo ogni uscita in brutte condizioni. Questo piccolo sforzo garantirà grandi benefici.
Lubrificazione
Lubrificare una bicicletta è veloce, facile, e se lo fate regolarmente, avrete una bicicletta con una trasmissione più silenziosa e scorrevole. I cambi risponderanno prontamente e pedalare sarà una vera gioia. Per ottenere i massimi vantaggi dalla lubrificazione applicate il lubrificante sulle parti pulite.
Parti da lubrificare:
catena, su ogni giunto e placche laterali
deragliatore e cambio, sui perni e sulle molle interne
corpo dei freni, perni e cavi
leve frene/cambio, perni interni, molle e cavi
Scelta del tipo di lubrificante:
umido, per uscite in condizioni di umidità, di pioggia e per le lunghe distanze
secco, per condizioni normali e asciutte
paraffinato, per condizioni normali, asciutte e polverose, adatto per avere le parti della trasmissione veramente pulite ed asciutte
Protezione
Una bicicletta pulita e lucidata offre meno attrito all' aria, si presenta meglio e dura più a lungo. Per conservare la vostra bicicletta come nuova usate prodotti spray a base di teflon. E' facile e rapido: basta spruzzare e passare con un panno. Lucida e protegge lasciando uno strato di brillante che repelle la sporcizia, il fango e i catrami. La vostra bicicletta rimarrà pulita più a lungo. Questo minimo sforzo vi permetterà di mantenere l' aspetto della vostra bicicletta e il suo funzionamento come nuovi.
Regolazioni
Con il tempo la vostra bicicletta avrà delle usure e i cambi perderanno in parte la loro prontezza, questo è normale. Una manutenzione regolare manterrà la vostra bicicletta in perfette condizioni, tuttavia, non c'è nulla di meglio di una regolazione e di un controlle effettuati da un meccanico professionista per far ritornare la vostra bicicletta funzionante come nuova. La raccomandazione è far revisionare la vostra bicicletta da un' officina specilizzata almeno una volta l' anno.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
La manutenzione di routine della bicicletta è facile, veloce e può essere anche divertente.
Pulizia
Mantenete la vostra bicicletta efficiente nel funzionamento e nuova nell' aspetto pulendola regolarmente. Il modo più semplice per farlo è usare un detergente liquido. Con uno spruzzino applicate il prodotto su su tutte le superfici e i componenti della bicicletta, lasciate agire per qualche minuto e risciacquate delicatamente con un getto d' acqua. Togliete l' acqua in eccesso scuotendo e facendo rimbalzare la bicicletta un paio di volte, poi asciugatela con uno straccio. Applicate un pò di lubrificante nei punti principali ed ecco fatto. Pulite la vostra bicicletta dopo ogni uscita in brutte condizioni. Questo piccolo sforzo garantirà grandi benefici.
Lubrificazione
Lubrificare una bicicletta è veloce, facile, e se lo fate regolarmente, avrete una bicicletta con una trasmissione più silenziosa e scorrevole. I cambi risponderanno prontamente e pedalare sarà una vera gioia. Per ottenere i massimi vantaggi dalla lubrificazione applicate il lubrificante sulle parti pulite.
Parti da lubrificare:
catena, su ogni giunto e placche laterali
deragliatore e cambio, sui perni e sulle molle interne
corpo dei freni, perni e cavi
leve frene/cambio, perni interni, molle e cavi
Scelta del tipo di lubrificante:
umido, per uscite in condizioni di umidità, di pioggia e per le lunghe distanze
secco, per condizioni normali e asciutte
paraffinato, per condizioni normali, asciutte e polverose, adatto per avere le parti della trasmissione veramente pulite ed asciutte
Protezione
Una bicicletta pulita e lucidata offre meno attrito all' aria, si presenta meglio e dura più a lungo. Per conservare la vostra bicicletta come nuova usate prodotti spray a base di teflon. E' facile e rapido: basta spruzzare e passare con un panno. Lucida e protegge lasciando uno strato di brillante che repelle la sporcizia, il fango e i catrami. La vostra bicicletta rimarrà pulita più a lungo. Questo minimo sforzo vi permetterà di mantenere l' aspetto della vostra bicicletta e il suo funzionamento come nuovi.
Regolazioni
Con il tempo la vostra bicicletta avrà delle usure e i cambi perderanno in parte la loro prontezza, questo è normale. Una manutenzione regolare manterrà la vostra bicicletta in perfette condizioni, tuttavia, non c'è nulla di meglio di una regolazione e di un controlle effettuati da un meccanico professionista per far ritornare la vostra bicicletta funzionante come nuova. La raccomandazione è far revisionare la vostra bicicletta da un' officina specilizzata almeno una volta l' anno.
(da "Guida alla manutenzione della bicicletta" by FinishLine)
sabato 25 febbraio 2012
La giusta lunghezza delle pedivelle
La lunghezza delle pedivelle è una scelta che richiede più di una valutazione.
I canoni classici della bicicletta sono per una lunghezza che non deve superare i 170 o al massimo i 172,5 mm. Infatti allungare troppo la pedivella comporta una perdita in prestazioni di accelerazione e rilancio della velocità. Di contro è anche vero che una leva più lunga permette di esercitare una forza maggiore sfruttando un braccio di leva superiore.
Per la bici da strada è possibile fare una classificazione a grandi linee in base alla specialità:
- 165-167,5 mm per le gare su pista
- 175-180 mm per le gare a cronometro e triathlon in considerazione di un gesto più lineare
- 170-175 mm per le gare su strada
Logicamente la lunghezza delle pedivelle deve tener conto anche dell' altezza del ciclista ed in particolare dell' altezza del cavallo.
A questo proposito ecco una tabella che mette in relazione questi due valori.
Più di tutto conta la predisposizione soggettiva ad una lunghezza piuttosto che ad un' altra. Bisogna tenere presente che cambiare la lunghezza a cui si è abituati richiede un periodo di adattamento della muscolatura e delle articolazioni che può essere anche di 6-8 settimane.
I canoni classici della bicicletta sono per una lunghezza che non deve superare i 170 o al massimo i 172,5 mm. Infatti allungare troppo la pedivella comporta una perdita in prestazioni di accelerazione e rilancio della velocità. Di contro è anche vero che una leva più lunga permette di esercitare una forza maggiore sfruttando un braccio di leva superiore.
Per la bici da strada è possibile fare una classificazione a grandi linee in base alla specialità:
- 165-167,5 mm per le gare su pista
- 175-180 mm per le gare a cronometro e triathlon in considerazione di un gesto più lineare
- 170-175 mm per le gare su strada
Logicamente la lunghezza delle pedivelle deve tener conto anche dell' altezza del ciclista ed in particolare dell' altezza del cavallo.
A questo proposito ecco una tabella che mette in relazione questi due valori.
Misura del cavallo | Lunghezza pedivelle |
(cm) | (cm) |
74 - 77 | 170 |
78 - 81 | 172,5 |
82 - 85 | 175 |
86 - 89 | 177,5 |
90 - 92 | 180 |
Più di tutto conta la predisposizione soggettiva ad una lunghezza piuttosto che ad un' altra. Bisogna tenere presente che cambiare la lunghezza a cui si è abituati richiede un periodo di adattamento della muscolatura e delle articolazioni che può essere anche di 6-8 settimane.
giovedì 16 febbraio 2012
Sella: calcolo della giusta altezza
Il metodo pratico più diffuso è quello di sedersi sulla sella ed appoggiare i talloni sui pedali. Da fermi con la bicicletta in posizione verticale, facendo ruotare i pedali all' indietro, le gambe dovrebbero distendersi completamente e i talloni dovrebbero mantenere il contatto con i pedali. Bisogna prestare attenzione a che, per ottenere questo, non si debba ricorrere a una correzione con ondeggiamenti del bacino.
Il metodo più preciso è quello ottenuto moltiplicando la misura del cavallo del ciclista per un coefficiente: si ottiene l' esatta misura tra il centro del movimento centrale e il piano superiore della sella (misura lungo la direzione del tubo piantone). Un coefficiente è 0.883, ma quello più utilizzato è 0.885 (anche se si può intuire che la differenza tra i due è minima).
Esempio:
cavallo ciclista 89 cm * coefficiente 0.883 = misura movimento centrale-sella 78.587 cm
cavallo ciclista 89 cm * coefficiente 0.885 = misura movimento centrale-sella 78.765 cm
Un terzo metodo tiene conto della lunghezza delle pedivelle. In pratica moltiplicando la misura del cavallo del ciclista per il coefficiente 1.08, si ottiene la misura tra il centro del perno del pedale e il piano superiore della sella (misura lungo la direzione del tubo piantone con il pedale posizionato in basso e la pedivella inclinata come fosse il prolungamento del tubo stesso).
Esempio:
cavallo misurato 89 cm * coefficiente 1.08 = misura perno pedale-sella 96.12 cm
Per quanta attenzione e cura possiamo prestare alla misurazione del cavallo e alla successiva regolazionere della sella, queste soluzioni hanno il difetto di non tener conto del movimento dinamico della pedalata. Per cui rimane da verificare se il movimento che ne deriva permette di ottenere i giusti angoli di lavoro degli arti inferiori.
Normalmente questo si può verificare facendo una ripresa laterale della pedalata da analizzare nei vari momenti. Con lo scopo di ottenere la migliore integrazione tra bicicletta e ciclista si sono sviluppati alcuni centri di biomeccanica che permettono, con dei ciclosimulatori, di definire la posizione ideale.
Sono concessi piccoli scostamenti che permettano di ottenere una posizione naturale e più comoda: prima di tutto andare in bicicletta deve essere un divertimento!
Il metodo più preciso è quello ottenuto moltiplicando la misura del cavallo del ciclista per un coefficiente: si ottiene l' esatta misura tra il centro del movimento centrale e il piano superiore della sella (misura lungo la direzione del tubo piantone). Un coefficiente è 0.883, ma quello più utilizzato è 0.885 (anche se si può intuire che la differenza tra i due è minima).
Esempio:
cavallo ciclista 89 cm * coefficiente 0.883 = misura movimento centrale-sella 78.587 cm
cavallo ciclista 89 cm * coefficiente 0.885 = misura movimento centrale-sella 78.765 cm
Un terzo metodo tiene conto della lunghezza delle pedivelle. In pratica moltiplicando la misura del cavallo del ciclista per il coefficiente 1.08, si ottiene la misura tra il centro del perno del pedale e il piano superiore della sella (misura lungo la direzione del tubo piantone con il pedale posizionato in basso e la pedivella inclinata come fosse il prolungamento del tubo stesso).
Esempio:
cavallo misurato 89 cm * coefficiente 1.08 = misura perno pedale-sella 96.12 cm
Per quanta attenzione e cura possiamo prestare alla misurazione del cavallo e alla successiva regolazionere della sella, queste soluzioni hanno il difetto di non tener conto del movimento dinamico della pedalata. Per cui rimane da verificare se il movimento che ne deriva permette di ottenere i giusti angoli di lavoro degli arti inferiori.
Normalmente questo si può verificare facendo una ripresa laterale della pedalata da analizzare nei vari momenti. Con lo scopo di ottenere la migliore integrazione tra bicicletta e ciclista si sono sviluppati alcuni centri di biomeccanica che permettono, con dei ciclosimulatori, di definire la posizione ideale.
Sono concessi piccoli scostamenti che permettano di ottenere una posizione naturale e più comoda: prima di tutto andare in bicicletta deve essere un divertimento!
martedì 14 febbraio 2012
Calendario 2012 manifestazioni e fiere bici
Siamo ad inizio anno e per chi volesse vedere le anteprime e le novità del settore, ecco l' elenco di alcune manifestazioni fieristiche in Italia e all' estero:
24-26 febbraio - Fahrrad a Essen (Germania) - http://www.fahrrad-essen.de/
25-26 febbraio - Wheels a Bolzano - http://www.wheels.bz.it/
07-10 marzo - Taipei International Cycle Show a Taipei (Taiwan) - http://www.taipeicycle.com.tw/
08-11 marzo - Bici@RomaExpo a Roma - http://www.biciaromaexpo.it/
17-18 marzo - RomagnaBike a Faenza - http://faenzafiere.it/i-nostri-eventi/romagna-bike
14-15 aprile - BikeTrends a Lagundo - http://www.vereinshaus.it/fileadmin/Downloads/Folder_Bike_Trends_mail.pdf
12-13 maggio - Velo a Francoforte (Germania) - http://www.velofrankfurt.com/
16-19 agosto - IspoBike a Monaco (Germania) - www.ispo.com/bike
29 agosto-01 settembre - Eurobike a Friedrichshafen (Germania) - http://www.eurobike-show.com/
15-17 settembre - Eica a Verona - http://www.eica.it/
19-21 settembre - Interbike a Las Vegas (U.S.A.) - http://www.interbike.com/
22-24 settembre - ExpoBici a Padova - http://www.expobici.it/
27-30 settembre - Cycle Show a Birmingham (Regno Unito) - http://www.cycleshow.co.uk/
04-07 ottobre - Bike Brno a Brno (Repubblica Ceca) - http://www.bike-brno.cz/
12-14 ottobre - Bike Motion Benelux a Utrecht (Paesi Bassi) - http://www.bikemotionbenelux.nl/
13-16 novembre - Taichung Bike Week a Taichung (Taiwan) - http://www.taichung-bike-week.com/
Da non perdere le fiere in evidenza!!
24-26 febbraio - Fahrrad a Essen (Germania) - http://www.fahrrad-essen.de/
25-26 febbraio - Wheels a Bolzano - http://www.wheels.bz.it/
07-10 marzo - Taipei International Cycle Show a Taipei (Taiwan) - http://www.taipeicycle.com.tw/
08-11 marzo - Bici@RomaExpo a Roma - http://www.biciaromaexpo.it/
17-18 marzo - RomagnaBike a Faenza - http://faenzafiere.it/i-nostri-eventi/romagna-bike
14-15 aprile - BikeTrends a Lagundo - http://www.vereinshaus.it/fileadmin/Downloads/Folder_Bike_Trends_mail.pdf
12-13 maggio - Velo a Francoforte (Germania) - http://www.velofrankfurt.com/
16-19 agosto - IspoBike a Monaco (Germania) - www.ispo.com/bike
29 agosto-01 settembre - Eurobike a Friedrichshafen (Germania) - http://www.eurobike-show.com/
15-17 settembre - Eica a Verona - http://www.eica.it/
19-21 settembre - Interbike a Las Vegas (U.S.A.) - http://www.interbike.com/
22-24 settembre - ExpoBici a Padova - http://www.expobici.it/
27-30 settembre - Cycle Show a Birmingham (Regno Unito) - http://www.cycleshow.co.uk/
04-07 ottobre - Bike Brno a Brno (Repubblica Ceca) - http://www.bike-brno.cz/
12-14 ottobre - Bike Motion Benelux a Utrecht (Paesi Bassi) - http://www.bikemotionbenelux.nl/
13-16 novembre - Taichung Bike Week a Taichung (Taiwan) - http://www.taichung-bike-week.com/
Da non perdere le fiere in evidenza!!
sabato 4 febbraio 2012
Calcolo della lunghezza dei raggi
L' operazione di assemblare una nuova ruota richiede particolare attenzione nello stabilire la lunghezza dei raggi.
I parametri dei componenti da tenere in considerazione sono:
- mozzo; larghezza e dimensioni flange, dimensioni sede alloggiamento del raggio
Per il montaggio radiale dei raggi la formula si semplifica:
Dm, diametro del cerchio al piano di appoggio delle nipple
Df, distanza della flangia dal centro del mozzo
F, diametro del centro dei fori sede raggi sulla flangia del mozzo
I parametri dei componenti da tenere in considerazione sono:
- mozzo; larghezza e dimensioni flange, dimensioni sede alloggiamento del raggio
- cerchio; diametro in corrispondenza delle sedi delle nipple
- incrocio e numero raggi; influenzano la distanza tra mozzo e cerchio.
- incrocio e numero raggi; influenzano la distanza tra mozzo e cerchio.
E' fondamentale, nel calcolo che si deve eseguire, avere la massima precisione delle misure dei componenti: infatti il risultato numerico della lunghezza è legato ad esse in maniera diretta. Una imprecisione anche minima nella rilevazione dei valori potrebbe dare come risultato una lunghezza errata dei raggi.
Il corretto calcolo è possibile con l' utilizzo di formule che tengono conto di quanto appena indicato. Per rendere la cosa più semplice basta inserire le formule in una tabella excel in modo che sia sufficiente inserire le misure dei componenti per ottenere la misura da considerare per il raggio.
Scarica GRATIS il modello per il calcolo della lunghezza dei raggi: appendice dell' ebook Sì,voglio centrare le ruote della mia bicicletta.
Per chi volesse farsi i calcoli o un modello personalizzato ecco le formule:
Formula per il calcolo della lunghezza dei raggi
Il corretto calcolo è possibile con l' utilizzo di formule che tengono conto di quanto appena indicato. Per rendere la cosa più semplice basta inserire le formule in una tabella excel in modo che sia sufficiente inserire le misure dei componenti per ottenere la misura da considerare per il raggio.
Scarica GRATIS il modello per il calcolo della lunghezza dei raggi: appendice dell' ebook Sì,voglio centrare le ruote della mia bicicletta.
Formula per il calcolo della lunghezza dei raggi
F, diametro del centro dei fori sede raggi sulla flangia del mozzo
In, numero di incrocio dei raggi
N, totale numero dei raggi ruota
Dm, diametro del cerchio al piano di appoggio delle nipple
Df, distanza della flangia dal centro del mozzo
Dr, diametro foro della sede raggio sulla flangia del mozzo
In, numero di incrocio dei raggi
N, totale numero dei raggi ruota
Dm, diametro del cerchio al piano di appoggio delle nipple
Df, distanza della flangia dal centro del mozzo
Dr, diametro foro della sede raggio sulla flangia del mozzo
mozzo anteriore
mozzo posteriore
sezione cerchio
Dm, diametro del cerchio al piano di appoggio delle nipple
Df, distanza della flangia dal centro del mozzo
F, diametro del centro dei fori sede raggi sulla flangia del mozzo
BUON LAVORO!
giovedì 2 febbraio 2012
Qual'è la giusta pressione delle ruote?
La pressione di gonfiaggio delle gomme è il parametro fondamentale che determina tenuta e scorrevolezza della copertura e guidabilità della bicicletta. Pressioni troppo elevate o troppo basse possono generare condizioni non ottimali in cui viene meno la sicurezza di utilizzo.
- per ruote tubeless, minorare di 0,15 bar (1-2 PSI)
- per la ruota anteriore, minorare di 0,15-0,20 bar (2-3 PSI)
- per utilizzo su fondi dissestati, maggiorare 0,15-0,20 bar (1-3 PSI)
- per utilizzo su fondi scivolosi, minorare 0,15-0,20 bar (1-3 PSI)
Questa situazione è ancor più importante per le coperture MTB. Con una gomma troppo “dura” la ruota rimbalza e non aderisce adeguatamente al terreno, mentre una gomma “sgonfia” perde in precisione di guida, è meno scorrevole e non ha la giusta resistenza nel superare gli ostacoli, causando possibili danni quali foratura della camera d’ aria che viene “pizzicata” o deformazione o peggio rottura del cerchione che “sbatte” sull’ ostacolo stesso.
A seguire le tabelle riportanti le pressioni consigliate in base al peso del ciclista e al tipo di copertone: appendice dell' ebook Sì,voglio centrare le ruote della mia bicicletta. Sono una valida base di partenza per poi, con l’ esperienza, adattarle alle proprie caratteristiche di guida, alle condizioni ambientali (asciutto/bagnato, asfalto liscio/granuloso, sterrato compatto/friabile o ghiaioso/fangoso) e al tipo di telaio assecondandone materiale e geometria.
Pressione gomme ruote strada
carcassa
|
peso
|
bar
|
PSI
| ||
tpi
|
kg
|
min
|
max
|
min
|
max
|
320
|
< 45
|
6,9
|
7,2
|
100
|
104
|
46 - 55
|
7,2
|
7,6
|
104
|
110
| |
56 - 65
|
7,6
|
7,9
|
110
|
115
| |
66 - 75
|
7,9
|
8,3
|
115
|
120
| |
76 - 85
|
8,3
|
8,6
|
120
|
125
| |
> 86
|
8,6
|
9
|
125
|
131
| |
carcassa
|
peso
|
bar
|
PSI
| ||
tpi
|
kg
|
min
|
max
|
min
|
max
|
220
|
< 45
|
6,6
|
6,9
|
96
|
100
|
46 - 55
|
6,9
|
7,2
|
100
|
104
| |
56 - 65
|
7,2
|
7,6
|
104
|
110
| |
66 - 75
|
7,6
|
7,9
|
110
|
115
| |
76 - 85
|
7,9
|
8,3
|
115
|
120
| |
> 86
|
8,3
|
8,6
|
120
|
125
| |
carcassa
|
peso
|
bar
|
PSI
| ||
tpi
|
kg
|
min
|
max
|
min
|
max
|
150
|
< 45
|
6,2
|
6,6
|
90
|
96
|
46 - 55
|
6,6
|
6,9
|
96
|
100
| |
56 - 65
|
6,9
|
7,2
|
100
|
104
| |
66 - 75
|
7,2
|
7,6
|
104
|
110
| |
76 - 85
|
7,6
|
7,9
|
110
|
115
| |
> 86
|
7,9
|
8,3
|
115
|
120
| |
carcassa
|
peso
|
bar
|
PSI
| ||
tpi
|
kg
|
min
|
max
|
min
|
max
|
60
|
< 45
|
5,9
|
6,2
|
86
|
90
|
46 - 55
|
6,2
|
6,6
|
90
|
96
| |
56 - 65
|
6,6
|
6,9
|
96
|
100
| |
66 - 75
|
6,9
|
7,2
|
100
|
104
| |
76 - 85
|
7,2
|
7,6
|
104
|
110
| |
> 86
|
7,6
|
7,9
|
110
|
115
| |
La pressione indicata è per ruote con copertoncini. Diversamente
- per ruote con tubolari, maggiorare di 0,5 bar (7,5 PSI)
- per utilizzo su fondi scivolosi, minorare 0,5 bar (7.5 PSI) per migliorare la tenuta
Pressione gomme ruote MTB 26”
26 "
|
SEZIONE
| |||||||||||
2.0 - 2.2
|
2.2 - 2.4
|
2.4 - 2.6
| ||||||||||
peso
|
bar
|
PSI
|
bar
|
PSI
|
bar
|
PSI
| ||||||
kg
|
min
|
max
|
min
|
max
|
min
|
max
|
min
|
max
|
min
|
max
|
min
|
max
|
< 45
|
1,9
|
1,9
|
27
|
28
|
1,7
|
1,7
|
24
|
25
|
1,4
|
1,5
|
21
|
22
|
46 - 55
|
2,0
|
2,1
|
29
|
30
|
1,8
|
1,9
|
26
|
27
|
1,6
|
1,7
|
23
|
24
|
56 - 65
|
2,1
|
2,2
|
31
|
32
|
1,9
|
2,0
|
28
|
29
|
1,7
|
1,8
|
25
|
26
|
66 - 75
|
2,3
|
2,3
|
33
|
34
|
2,1
|
2,1
|
30
|
31
|
1,9
|
1,9
|
27
|
28
|
76 - 85
|
2,4
|
2,5
|
35
|
36
|
2,2
|
2,3
|
32
|
33
|
2,0
|
2,1
|
29
|
30
|
86 - 95
|
2,6
|
2,6
|
37
|
38
|
2,3
|
2,4
|
34
|
35
|
2,1
|
2,2
|
31
|
32
|
> 96
|
2,7
|
2,8
|
39
|
41
|
2,5
|
2,6
|
36
|
38
|
2,3
|
2,4
|
33
|
35
|
Pressione gomme ruote MTB 29”
29 "
|
SEZIONE
| |||||||
2.0 - 2.2
|
2.2 - 2.4
| |||||||
peso
|
bar
|
PSI
|
bar
|
PSI
| ||||
kg
|
min
|
max
|
min
|
max
|
min
|
max
|
min
|
max
|
< 45
|
1,6
|
1,7
|
23
|
24
|
1,4
|
1,5
|
21
|
22
|
46 - 55
|
1,7
|
1,8
|
25
|
26
|
1,6
|
1,7
|
23
|
24
|
56 - 65
|
1,9
|
1,9
|
27
|
28
|
1,7
|
1,8
|
25
|
26
|
66 - 75
|
2,0
|
2,1
|
29
|
30
|
1,9
|
1,9
|
27
|
28
|
76 - 85
|
2,1
|
2,2
|
31
|
32
|
2,0
|
2,1
|
29
|
30
|
86 - 95
|
2,3
|
2,3
|
33
|
34
|
2,1
|
2,2
|
31
|
32
|
> 96
|
2,4
|
2,6
|
35
|
37
|
2,3
|
2,4
|
33
|
35
|
Alla pressione indicata si possono applicare leggere variazioni:
- per ruote con camera d’ aria, maggiorare di 0,15-0,30 bar (2-4 PSI)- per ruote tubeless, minorare di 0,15 bar (1-2 PSI)
- per la ruota anteriore, minorare di 0,15-0,20 bar (2-3 PSI)
- per utilizzo su fondi dissestati, maggiorare 0,15-0,20 bar (1-3 PSI)
- per utilizzo su fondi scivolosi, minorare 0,15-0,20 bar (1-3 PSI)
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